近日，《每日經濟新聞》記者從海航集團旗下的金海重工獲悉，該公司與一家國外船東日前簽訂了10艘8800TEU集裝箱船訂單。

　　中國船舶工業協會公布的《2013年1～4月船舶工業經濟運行情況》顯示，2013年1~4月份，全國造船承接新船訂單1157萬載重噸，同比增長57%，承接出口船訂單1057萬載重噸，同比大幅增長89.4%。對此，中國船舶工業協會會長張廣欽昨日（5月27日）接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這并不意味著造船行業的復蘇，航運業低迷的大勢沒有改變，目前新接訂單量依舊很低，尤其是中小造船企業停產歇業的現狀沒有緩解。

　　新接訂單增加 行業尚未復蘇

　　“幾天前，集團旗下的金海重工與一家國外船東在北京簽署了10艘8800TEU集裝箱船訂單。”海航集團相關人士日前向《每日經濟新聞》記者透露，“這是該公司繼32萬噸VLCC、多用途集裝箱船、90米海工自升式作業平臺等訂單后，又獲得的一筆新型船舶訂單。”

　　對于今年1~4月我國新接訂單較去年同期有所增加的情況，在許多專家看來，這些數據并不意味著造船行業形勢的好轉。

　　張廣欽向《每日經濟新聞》記者表示，“因為去年實在是太低了，今年這個（新接訂單）量還是很低，由于航運市場本身沒有好轉，預計接下來這段時間出現大量訂單的可能性也不是很大。”

　　“目前的現象是，一些骨干企業接到一些訂單，但是量上還是不夠，中小企業，特別是一些小企業沒有訂單的現象沒有扭轉。”張廣欽說，中小造船企業融資難的現狀也同樣沒有得到緩解，有些地方的中小造船企業由于長時間接不到訂單實際上已經倒閉了，停產率估計達到三分之一。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明告訴記者，“造船業的景氣度與航運業的景氣狀況休戚相關，目前航運業供給過剩、需求不足的狀況仍然嚴重，大部分航運企業紛紛在削減運力，自然不會加大力度訂購新船。對中小造船企業而言，其競爭實力更低，更難于獲得航運商家的新船制造訂單。”

　　對于今年1~4月新接訂單量上升，張廣欽認為除了去年訂單量太低之外，還在于目前船價已經下降到一個比較低的水平，部分船東在抄底，“不管是造船企業還是船東，都認為船價不太可能再往下降，否則船廠就要虧本了。”

　　大船趨勢明顯 優勢不如韓國

　　記者發現，與中國造船企業獲得的新訂單相比，韓國造船企業新接的訂單顯示出韓國的造船整體水平和技術實力上仍然領先于中國。

　　以集裝箱船舶而言，目前世界上最先進的1.8萬TEU集裝箱船舶，無論是早兩年馬士基訂購的20艘，還是我國中海集運（601866，SH）訂購的5艘，都是由韓國企業制造。

　　“在集運市場方面，大船化的趨勢日益明顯，商家紛紛通過采用大船實現單箱成本的下降而形成競爭優勢。”蔡建明表示，“與韓國相比，國內造船業整體處于低端、激烈競爭的階段，技術水平、產品質量方面的競爭力并不強。規模小、核心競爭力不足使得國內造船企業在行業周期底部來臨時難以支撐。”

　　張廣欽向記者坦言，韓國在高技術船舶方面比我國較早進入市場的開發與研究。

　　“他們在高技術船舶高附加值方面的技術積累比我們多，因此當前大型集裝箱船的制造優勢還是在韓國，接的訂單也顯然比我們多。”張廣欽表示，“LNG船，包括海工等其他一些高技術船舶也都是如此，所以我們應該承認存在這樣的差距，必須抓緊趕上。”