規(guī)模世界第一的中國船舶工業(yè)未來若干年內將會發(fā)生新變化：落后及過剩產能被逐漸關閉，生產要素流向高端領域––中國在世界造船業(yè)格局中不僅占據數量優(yōu)勢，也會顯露技術優(yōu)勢。

　　造船業(yè)融資本密集、技術密集、勞動力密集于一體，產業(yè)鏈極長，是一些世界工業(yè)大國、經濟強國競爭激烈的工業(yè)領域。

　　中國國務院日前印發(fā)《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（２０１３－２０１５年）》，強調著力改善產品結構、提升技術結構、優(yōu)化組織結構、調整布局結構，化解產能過剩矛盾，提高產業(yè)核心競爭力。

　　中國船舶信息中心主任李彥慶表示，方案是針對中國船舶工業(yè)發(fā)展中結構調整和產業(yè)升級問題，以建設造船強國、海洋強國為戰(zhàn)略目標所提出的。

　　２０１０年，中國在造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量三大指標上全面超越韓國，成為世界造船第一大國。但是，高端技術、高附加值船舶制造仍然為日本、韓國等掌控。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協會數據顯示，２０１３年１－６月，中國前述三大指標分別占世界市場份額的３９。１％、４４、２％、４３、１％。

　　然而，中國船舶工業(yè)長期存在著自主創(chuàng)新能力不強、低水平重復投資、船用配套設備發(fā)展滯后、海洋工程裝備開發(fā)進展緩慢等問題。

　　國際金融危機爆發(fā)后，國際航運市場持續(xù)低迷，中國船舶工業(yè)存在的上述問題特別是產能過剩矛盾空前加劇，產業(yè)發(fā)展面臨極其嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　２０１３年１－６月，中國造船完工量同比下降３６％，６月底手持船舶訂單量同比下降１３。４％。

　　國際市場需求萎縮致使中國一些造船企業(yè)陷入經營困境，被迫關閉部分車間并大量裁員。由于造船業(yè)集納了大量信貸資金，這引發(fā)了業(yè)界對于金融壞賬的擔憂。　　成立于２００４年的中國最大私營造船企業(yè)熔盛重工集團，設計年產各類船舶與海洋工程８００萬載重噸以上，發(fā)展目標可謂雄心勃勃。

　　該集團今年７月初的一份公告稱：“全球造船業(yè)市場的需求持續(xù)下滑，新船舶價格未能回升。對于整個造船業(yè)，銀行及其他金融機構已經收緊向造船商提供信貸融資額，不少船東延遲、重新磋商及拖欠造船商款項”，“上述因素對本集團近月的營運資金帶來壓力”。

　　李彥慶說，發(fā)展方式落后導致造船企業(yè)經營步履維艱，只有加速結構調整、轉型升級才能有效應對新的競爭壓力，從根本上解決產業(yè)發(fā)展的出路問題。

　　中國財政部近期發(fā)布的產業(yè)經濟運行分析顯示，中國船舶工業(yè)全年產能利用率僅為５０％左右。

　　２０１３年１－６月，中國船舶行業(yè)８０家重點監(jiān)測企業(yè)完成出口交貨值７８４億元，同比下降２４。７％；實現主營業(yè)務收入１２０３億元，同比下降１８。５％；利潤總額３５。８億元，同比下降５３。６％。

　　李彥慶說，僅從造船角度看，產能利用率保持在８５％以上是可接受及較好的水平。中國是造船大國，而非強國。一個造船強國的企業(yè)，在營業(yè)收入、利潤等經營指標上應當呈現良性，保持持續(xù)創(chuàng)新能力是維持超額利潤的主要方法。

　　目前，中國造船業(yè)仍以散貨船、油船、集裝箱船等三大主流船型為主，面對國際船市的需求結構變化，中國造船業(yè)在高端技術儲備和產品結構方面存在缺陷，低附加值的產品產能過剩。

　　今年以來，日元、韓元大幅貶值，而人民幣則不斷升值，使中國船廠相對日韓船廠的價格優(yōu)勢逐漸喪失。中國船舶工業(yè)只有提高勞動生產率、取得技術進步，才能擺脫貨幣因素影響，應對各種國際形勢變化。

　　中國船舶工業(yè)集團公司近年來通過加大研發(fā)投入，已經初步實現企業(yè)的轉型升級和產品結構調整，所承接的船舶產品中大型集裝箱船、多功能海洋工程船、大型ＬＮＧ船等高端產品占比大幅提高。

　　李彥慶認為，未來的中國造船業(yè)將是船舶技術和配套技術創(chuàng)新向高端和綠色環(huán)保節(jié)能發(fā)展，并向海外拓展空間及依托全球進行產業(yè)布局。

　　（責編：馬）