就在習慣了連續兩年不大好過的日子之后，中國市場突然給了汽車從業人士一個“甜棗”。
       中國汽車工業協會公布的數據顯示，2013年中國汽車銷量達到2198.41萬輛，同比增長13.87%，其中，乘用車銷量為1792.89萬輛，同比增長15.71%。除了繼續蟬聯產銷世界第一“寶座”之外，競爭激烈的中國汽車市場2013年的銷量增幅，甩掉了連續兩年的“微增長”帽子，增幅從個位數，回到了兩位數。
       此前，2012年，中國汽車銷量增幅為4.33%，2011年更是低至2.45%。2013年年初，當連續兩年個位數的增幅數字出來后，業界一片感嘆：中國車市進入了“微增長”的階段。一時間，以“微增長”為題的論壇、討論、報道如火如荼，都在探討中國汽車市場進入微增長階段之后如何應對的問題。所謂“旺年賣車，淡季換人”，與“微增長”論調之相對應的是，2013年，包括寶馬、奔馳、沃爾沃、廣汽、北汽等眾多車企集中進行來了一撥換帥潮。
       盡管與2010年的32.4%，2009年41.5%的增幅相比，2013年13.87%的增幅不能算是高速，但不可否認，中國汽車市場在被連續兩年的微增長“蓋棺定論”之時，來了個漂亮的“逆襲”。
       然而，幾年來的大起大落，也也讓很多業內人士感到很迷糊：中國車市到底有沒有進入微增長階段？2013年的兩位數增長，會是常態，還是“回光返照”？2014年會再是一顆“甜棗”，還是又回歸“大棒”？
       “我不太認同微增長的概念。”幫助東家在2013年實現45.6%增幅的沃爾沃汽車銷售（中國）有限公司總裁兼CEO付強對騰訊財經說。而在2013年完成銷售渠道整合的北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷同樣對騰訊財經說，中國市場在未來幾年仍可保持較為平穩的增長，“我們不認為會出現突然的大幅下滑。”
       騰訊財經接觸到的汽車廠商，普遍認為2014年整體車市仍將保持兩位數的增長。大部分人認為，中國市場的確不再能夠重現2009年、2010年的超高速增長，但微增長的概念也并不成立，中國車市將在未來幾年保持10%左右的增幅。而有關市場前景的“悲觀派”和“樂觀派”展開了辯論，有趣的是，二者用諸如限購、治霾等相同的論據，卻得出了不同的觀點。

       透支成就逆襲

       2013年的中國車市為何能結束連續兩年不到5%的增長？要回答這個問題，不如先看2011年、2012年出現微增長的緣由。
       國務院發展研究中心市場經濟研究所市場流通研究室主任王青表示，2009年汽車銷量增幅超過40%，與政府在2009年后集中推出購置稅減免、汽車下鄉、以舊換新、節能補貼等各項刺激消費政策有關。但隨著需求被提前透支，這些政策的先后退出，導致銷量增幅出現大幅回落。“2009年年增幅的的畸高直接導致了2011年的低谷。”
       2008年，全球金融危機爆發后，中國政府出臺了“四萬億”計劃，其中包括投入巨資的十大產業振興規劃，當中的汽車產業調整和振興規劃，就推出了上述多種鼓勵政策拉動汽車消費。以購置稅減免為例，從2009年開始，對1.6升及以下排量乘用車實行購置稅減半增收的政策，中國汽車市場也借助這一“東風”，在當年登上了全球第一產銷大國的位置。
       2010年，購置稅優惠政策得到延續，只是優惠幅度比之前的減半略有上升，對1.6升及以下排量乘用車購置稅暫減按原有四分之三的稅率征收，并增加了對節能惠民車型予以3000元補貼的政策，很多小排量車在此范圍內。
       然而，這些刺激政策先后在2011年退出，這就使得整體車市在2011年，2012年連續兩年出現了低于5%的微增長。如同2009年、2010年的不正常的超高速增長一樣，在王青看來，接下來的兩年微增長同樣是不正常的。因而，當透支效應告一段落之后，中國車市又在2013年回到10%以上的增速上。
       相比整體車市而言，豪華車市場的軌跡沒有如此跌蕩，呈現了增速回落的態勢，只是在2013年回落的程度并沒有年初想象的那么大。       2010年，中國豪華車市場實現了80%的驚人成長，這一數字在2011年和2012年回落至40%和30%，剛剛過去的2013年，據沃爾沃付強透露，前11月的平均增幅為18%左右，整體繼續呈現回落態勢，但并不像年初那樣，很多人認為可能要出現低于10%的增幅，即使是比較樂觀的估計，也只有15%，而最終的成績卻超過了這一最樂觀的預計。
       對于豪華車的好過預期，本田旗下豪華品牌謳歌事業部副部長陳悅認為，豪華車在2012年有一輪很激烈的價格戰，這導致一部分消費者在當年采取了觀望態度，這部分需求被挪到了2013年；第二個原因，就在于經濟形勢的進一步明朗，中國經濟增速已經逐季回升，也釋放了部分需求。

       樂觀派PK悲觀派

       在逆襲之后，中國汽車市場是否已經告別2011、2012年的微增長？還是只是“回光返照”，即將重新回歸微增長？對這一問題，存在著“樂觀派”和“悲觀派”的不同觀點，但“樂觀派”人數更占優，而力求在世界第一市場獲得更多地位的汽車廠商們，基本都是“樂觀派”。
       2013年初，就在大部分分析人士認定2013年中國車市將繼續微增長的同時，有些“先知”意味的王青就發表與眾不同的觀點，認為中國車市需要在2020年才會進入微增長階段。
       王青將汽車產銷量增長低于5%定義為微增長，而5%-10%則為低增長。2012年，我國汽車千人擁有量為80輛左右，以英國、德國、法國、意大利等國的歷史來看，當汽車千人擁有量達到200輛時，汽車行業才進入微增長。而汽車千人擁有量從80輛到200輛，大概需要6-8年的時間，也就是說我國汽車行業真正微增長2020才會到來。
       國家信息中心的一份《2013-2014年中國汽車市場分析與展望》認為，中國乘用車市場仍將以10%左右的年均速度再增長十年，大致相當于GDP增長率的1.5倍，這同樣是根據對全球汽車市場先導國家發展歷史分析得出的結論。
       在中國汽車工業協會秘書長董揚看來，今后5-10年內，中國車市將繼續平穩增長，增幅在8%-10%，甚至更高一點都是在預期之內。
       汽車廠商的最新表態，基本與此一致。寶馬大中華區總裁兼CEO安格稱，寶馬期待中國市場持續增長，在未來保持每年略高于10%的增速；倪愷也認為中國的豪華車市場可以繼續保持目前的增速，不會出現明顯下滑；謳歌陳悅認為，結合中國經濟的持續增長以及現有的保有量水平，以及渠道下沉等因素，其個人對2014年乘用車增幅的判斷為12%左右；凱迪拉克給騰訊財經預測的2014年整體車市增幅也為12%。
       咨詢公司莫尼塔認為，2014年汽車消費環境大體穩定,部分2009年汽車銷售高峰期的購車者在經歷了4-5年后有望進入換車的時點，將支撐2014年汽車銷量增速在10%以上。
       以上均是“樂觀派”的意見。“悲觀派”則認為，2013年的銷量兩位數增長可能會曇花一現，其給出的理由主要是政府政策層面：愈演愈烈的限購，以及治理霧霾可能導致的限行、油品升級。
       北京亞運村車市總經理顏景輝是悲觀派的代表人物，而北京車市也是被限購嚴重打擊的代表。顏認為，國內車市已進入微增長的通道，而京城車市更是進入了微負增長的交易平臺期。“北京今年或將出現新車市場交易量負增長10%，可能連2008年50萬輛的年銷量都達不到。”
       據中國汽車工業協會預測，2014年深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢、大連等多個城市，均存在實施限購的可能性。瑞銀證券亞太汽車行業研究主管侯延琨認為，中國是否會進入微增長階段，取決于限購的速度，地方政府對限購的容忍程度，地鐵等公共交通設施的發展程度。
       然而，在“樂觀派”看來，這種限購的可能性，反而會刺激一種恐慌性購買，推高2014年的整體銷量。而“悲觀派”則繼續指出，這種恐慌性購買，與2009年的一系列刺激政策一樣，可能會帶來未來的銷量提前透支的后果。
       除了限購外，治理霧霾可能帶來的限行、油品升級等也將對汽車銷量帶去影響。這些措施在提高開車成本的同時，也降低駕車便利性，“悲觀派”認為，這將抑制一部分需求。在整體銷量上樂觀的莫尼塔就在這方面持悲觀態度，認為來自生態環保方面的汽車消費限制政策壓力將是“揮之不去的心理陰影”。
       而代表著主要汽車廠商利益的中國汽車工業協會秘書長董揚則堅定地充當著樂觀派，他在2013全年數據發布會上，歷數2014年四大利好，除了城鎮化刺激地方經濟以及潛力很大的小型SUV市場井噴外，他就把限購引發的恐慌性購車當作利好；另一利好，正是同樣被“悲觀派”視為利空的治霾。他認為，治霾恰恰會鼓勵新能源汽車的購買，而在一些限購城市，新能源車可能享受的上牌優惠，將會大大刺激銷量。
       這種對于政府政策的不同解讀，頗為有趣，而最近幾年增幅的大起大落，也正是由政府的刺激政策推出與退出有關。從這個角度而言，中國汽車產業與股市有著相似的問題：政府部門關于稅收、排放、牌照管理的政策修改，比傳統意義上的經濟增長、購買力增長等因素，更能夠影響市場的短期走向和增長的速度。