“兩年前，工信部向國內(nèi)48家車企發(fā)出公告稱，如果其到2015年10月31日依然無法通過相關考核，將被要求退出汽車行業(yè)。而今大限將至，其何去何從備受關注。值得注意的是，工信部公布的“勸退”公示后面標注了“第一批”字樣，這意味著后面還將有更多“僵尸車企”被勒令退出，汽車業(yè)兼并重組的步伐有望加速。
       2013年的一紙公文再次引震汽車業(yè)界。當年48家位列《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第1批）》中的相關企業(yè)，在截至2015年10月31日的特別公示期結(jié)束后，有可能被真正清理出局。
       中國工業(yè)報記者也了解到，在將近兩年的時間內(nèi)，公告所列48家企業(yè)中有些也在積極嘗試轉(zhuǎn)型或重組，并沒有放棄繼續(xù)留在汽車業(yè)的努力。不論結(jié)果如何，最終這48家企業(yè)將面臨不同的命運，尤其是最終對它們的處理方式，可能會在一定程度上影響未來汽車產(chǎn)業(yè)的格局與發(fā)展方向。
       當年的轎車替代品
       “人生自古誰無死”，這句出自宋代愛國詩人文天祥的至理名言，用在這里似乎并不恰當。但從辯證唯物主義哲學的觀點來看，一個企業(yè)的命運大致與人相似。企業(yè)的生老病死本是常事，但與人一樣，有病要醫(yī)，活著要有尊嚴，死去也應坦然，只求不留缺憾。
       兩年前被特別公示的第一批48家企業(yè)中，大多數(shù)企業(yè)并不被大家所熟悉，但其中的一些企業(yè)名字還是能夠勾起相關的回憶，讓人想起當年整個汽車產(chǎn)業(yè)的一些景象。
       從1978年改革開放到上世紀80年代和90年代初期，中國汽車工業(yè)仍然停留在一個相當初級的階段。以1995年為例，當年國內(nèi)汽車銷量為144萬輛。在此前后，中國汽車整體年產(chǎn)銷量一直在100多萬輛徘徊，直到2000年才突破了200萬輛。
       彼時，國內(nèi)紅旗、上海等老的國產(chǎn)轎車品牌并沒有恢復生產(chǎn)，奇瑞、吉利等國內(nèi)自主品牌車企還沒有出山，國產(chǎn)乘用車還基本上是桑塔納、捷達、富康等“老三樣”的時期。在這樣的背景下，國內(nèi)一批以客車改裝車、特種車輛為主營的企業(yè)開始活躍。按照國內(nèi)車輛編號原則以“6”字頭客車車輛和“5”字頭專用汽車為主的生產(chǎn)企業(yè)，尤其是一些車長在4.5米左右、類似目前SUV的輕型客車和單、雙排座皮卡車在市場中迅速增長，成為當時能與“7”字頭“純正轎車”相抗衡的一股生力軍。
       曾經(jīng)有過的輝煌
       從被特別公示的第一批48家企業(yè)名單來看，其中有不少是大客車和特種車輛企業(yè)，而且不少還是當時盛行的軍轉(zhuǎn)民企業(yè)中的軍工企業(yè)，有些甚至是當年企業(yè)所屬地方的知名企業(yè)。如吉林通田汽車有限公司，正是當年出產(chǎn)了“江北奧拓”、前身叫作“吉林江北機械廠”的軍工企業(yè)，并曾經(jīng)以“閣蘿”、“通田泰閣”等品牌微型轎車而名噪一時。
       再以寧波市汽車修造廠為例，它當時可是國家發(fā)改委指定的專用汽車生產(chǎn)企業(yè)，專門生產(chǎn)廂式車和垃圾車等產(chǎn)品。另一家企業(yè)武漢萬通汽車有限公司可謂是生不逢時，1993年成立的武漢萬通是當年第一個引進了韓國現(xiàn)代新一代輕客技術的企業(yè)，當時的車型即裝載了較為先進的2.4升多點燃油噴射發(fā)動機。如果該企業(yè)不是由于多種原因最終沒有發(fā)展起來，可能在后續(xù)依靠韓國現(xiàn)代技術生產(chǎn)輕型客車的企業(yè)名單中就不會出現(xiàn)江淮的名字了。另一家由甘肅企業(yè)與鄭州宇通合資的蘭州宇通客車有限公司，自2003年成立后曾經(jīng)在2004年和2005年取得過相當不錯的業(yè)績，當時還被評為甘肅省工業(yè)百強企業(yè)。但是時過境遷，當時的輝煌已經(jīng)一去不復返。
       無法繞開的成長歷程
       想當年，輕型客車流行的年代，一輛河北產(chǎn)的6450輕型客車或一輛引進版的6450輕型客車，足以給當年許多家庭帶來福音。
       據(jù)了解，當時在北京與河北地區(qū)，就有多達數(shù)十家從事輕型客車制造、客車改裝的企業(yè)，如北京旅行車制造廠、北京燕京汽車廠、北京紅葉客車、北京凱特汽車、北京海玉汽車、石家莊汽車制造廠、石家莊輕型汽車制造廠、保定汽車制造廠（田野、中興等）、紅星汽車（后來的雙環(huán)）、勝利汽車（后來的河北長安），以及河北大迪、天馬、新凱等。包括現(xiàn)在國內(nèi)自主品牌汽車的領軍企業(yè)之一長城汽車，那時在保定不過只是一家默默無聞的改裝車廠，其當時的風頭絕對在田野汽車之下。
       以記者親身經(jīng)歷的事情為例，當年在參觀位于山東的一家小有名氣的輕型汽車生產(chǎn)廠時，其總裝線是當時作坊式企業(yè)典型的“王八蓋子”裝配法，即總裝線只有一個工位，底盤在裝完底面后反扣過來裝底盤上面，然后再裝上車身覆蓋件。當年由于大家都在積極上馬改裝車產(chǎn)品，有的以汽車維修為主業(yè)的企業(yè)也加入到汽車整車制造的行列之中。像當時的北京旅行車制造廠，既有涂裝線又有完整的總裝線，這樣的企業(yè)已經(jīng)算是很正規(guī)的了。
       從當時這些以輕型客車為主的企業(yè)身上可以看出比較明顯的群體特點：大多為改裝車廠，有相當一部分屬于軍工，缺乏核心技術，絕大多數(shù)屬于沒有發(fā)動機等動力總成生產(chǎn)能力的三類或二類底盤廠，有些甚至連底盤都依靠外購。同時，這些企業(yè)缺乏明確的長遠規(guī)劃和預期目標。
       當時，汽車整車產(chǎn)品水平基本上是能跑就行。對于這些以改裝車為主打的企業(yè)而言，產(chǎn)品只要生產(chǎn)出來有人買就行了，很少能有對未來發(fā)展何種系列產(chǎn)品的思考。
       據(jù)悉，當年田野汽車有過引進日本斯巴魯技術生產(chǎn)轎車的想法，但由于資金、生產(chǎn)資質(zhì)等多重因素的限制而作罷。此外，一些企業(yè)想通過引進、消化、吸收從而進行技術升級的想法也沒能實現(xiàn)，但它們基本上都為后續(xù)一些自主品牌乘用車企業(yè)的成長起到了不可或缺的作用。
       短暫而喧囂的造車熱潮
       在此之后的數(shù)年中，由于一些自主品牌乘用車企業(yè)真正開始嶄露頭角。在看到利潤和希望之后，當時不少家電企業(yè)甚至是煙酒企業(yè)也積極投身汽車制造產(chǎn)業(yè)的熱潮之中。如云南紅塔入股一汽紅塔汽車，五糧液也曾經(jīng)投資汽車發(fā)動機制造業(yè)，并聯(lián)手華晨汽車欲成為國內(nèi)第一家能造車的釀酒企業(yè)。
       那幾年，家電企業(yè)更是不甘落后。曾幾何時，江蘇春蘭、寧波波導、廣東美的、河南新飛、福建廈新、沈陽奧克斯、深圳比亞迪（當時還主要生產(chǎn)手機電池等）、浙江吉奧等，為了企業(yè)多元化生產(chǎn)都曾投身汽車制造業(yè)，但最終只有比亞迪、吉奧等少數(shù)堅持者獲得了成功。
       回想起來，當年的輕型客車與大客車企業(yè)的群雄而起，恰恰反映了那些年我國汽車工業(yè)嚴重缺乏相應車型、轎車還沒有進入家庭之前，市場的彷徨狀態(tài)。
       解決亂象是當務之急
       從上述被列入名單的48家被勸退企業(yè)的現(xiàn)狀看，有些企業(yè)正積極投身新能源等相關產(chǎn)業(yè)，并進行著艱難的轉(zhuǎn)型；有些則成為被債權(quán)人天天追討的企業(yè)，惶惶不可終日；有些則由于失信被列入了國家失信被執(zhí)行人名單。
       十年河東，十年河西，作為現(xiàn)代工業(yè)的組成部分之一，汽車行業(yè)中的輪回翻轉(zhuǎn)也比老話說得快了好幾倍。
       先把48家企業(yè)按下不提，讓我們來看看目前行業(yè)中還有哪些企業(yè)可能被列入名單。如按照相關退出機制管理規(guī)則，2013年和2014年連續(xù)兩年企業(yè)銷售量為0的企業(yè)就有7家之多，它們分別是：云南金馬機械總廠、西虎汽車工業(yè)有限公司、吉林通田汽車有限公司、大連黃海汽車有限公司、中順汽車控股有限公司、中信機電制造公司、三一汽車制造有限公司，其中，吉林通田已經(jīng)在48家名單之中。
       事實上，乘用車、大中型客車、輕型客車、中重型卡車、輕型卡車、專用汽車中達不到各自標準的企業(yè)還有不少，在此不一一舉列。但這還只是冰山一角，因為這些僅僅是從中國汽車工業(yè)協(xié)會所統(tǒng)計的74家汽車制造企業(yè)而言。如果放大到1310家整車制造企業(yè)會是什么情況？下一批“特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)”名單何時能出？這些都還是未知數(shù)。
       從現(xiàn)實情況看，相關管理部門還是盡早公示相關受困企業(yè)的現(xiàn)況為好，畢竟透明化程度越高，日后管理的難度越小。
       該出手時就出手
       近十幾年來，國內(nèi)外都有不少汽車企業(yè)兼并重組的案例，有成功的，有失敗的。記者注意到，在相關管理公告中，提到了2015年TOP10整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%提升至90%。
       其實，產(chǎn)業(yè)集中度用五年時間提高不到8個百分點并不是件特別難的事，關鍵是相關管理部門從上至下到底有沒有一個非常統(tǒng)一又執(zhí)行堅定的產(chǎn)業(yè)支持與引導計劃。
       企業(yè)間的縱橫捭闔是市場上相互間博弈的正常現(xiàn)象，本不用相關管理部門過多插手。但是牽涉到影響其他企業(yè)或影響整個行業(yè)正常運行的相關機制問題時，管理層的及時出手將起到四兩撥千斤的作用。已經(jīng)坐擁世界第一汽車大國位置6年的中國汽車工業(yè)，還能坐視存在長達多年的散亂差現(xiàn)象繼續(xù)滋擾行業(yè)的前進步伐嗎？我想對這個問題的回答應該是否定的。