由于船舶是全球一體化的產(chǎn)業(yè)，與世界經(jīng)濟及貿(mào)易緊密相關(guān)，8年前國際金融危機的爆發(fā)對船舶工業(yè)的影響遠(yuǎn)超預(yù)期，全球造船業(yè)正面臨著金融危機以來最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
       航運危機使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心發(fā)布的一份報告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創(chuàng)出了本輪船市危機以來的新低，且后續(xù)的手持訂單明顯乏力。
       工信部裝備工業(yè)司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
       “中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產(chǎn)能。”李東說。
       這意味著中國需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。既然去產(chǎn)能已經(jīng)成為一個無法逃避的話題，那么除了去產(chǎn)能之外，中國造船業(yè)還能做些什么呢？
       那就是通過進入高附加值船舶市場了，關(guān)于高附加值船舶我國起步比較晚，歐洲曾是高附加值船舶的領(lǐng)跑者。上世紀(jì)八十年代以前，歐洲諸國一直主導(dǎo)高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。今天，盡管歐洲船廠已經(jīng)基本不涉足高附加值船舶領(lǐng)域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。日本著力發(fā)展與本國經(jīng)濟相關(guān)的高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。而韓國優(yōu)化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經(jīng)過多年的研發(fā)，開發(fā)了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生產(chǎn)儲存卸貨裝置)融為一體。與傳統(tǒng)的固定式海洋結(jié)構(gòu)物相比，具有功能更多和建造成本更低的優(yōu)點。所以在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上，歐洲國家屬于原創(chuàng)，日本致力于突破，而韓國則更重視優(yōu)化。
       中國船企在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上還處于起步階段，不過目前中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領(lǐng)域。
       現(xiàn)階段來看，雖然韓國船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴大等問題，但韓國造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域卻一直維持著巨大優(yōu)勢。但是，中國造船業(yè)逐步蠶食高附加值船舶市場，隨著江南造船擊敗韓國船企搶下VLGC訂單，韓國造船業(yè)在液化氣船這一高附加值船市場上的優(yōu)勢正在逐漸喪失。
       克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，滬東中華開始接獲LNG船訂單，至今已經(jīng)在LNG船市場上排名全球第六。2015年，中國船企也與日韓一樣，成功接獲了全球最大規(guī)模的20000TEU集裝箱船。雖然中國船企目前接獲的VLGC訂單并不多，但從2010年涉足這一領(lǐng)域以來，中國船企一直在緊緊追趕韓國。
       中國造船業(yè)憑借國內(nèi)積累的手持訂單、政府的信貸支持以及低廉的勞動力，逐漸提高高附加值船舶市場份額。業(yè)內(nèi)人士稱，目前，由于技術(shù)差距的縮小，更具備價格競爭力的中國船企正在慢慢侵食高附加值船舶市場。在全球造船業(yè)衰退的背景下，中國船企也無可避免地面臨著訂單枯竭的問題。去年，至少交付1艘新船的中國船企數(shù)量從2010年的302家減少到89家。然而，中國船企從2010年就開始進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷提高競爭力。
       韓國產(chǎn)業(yè)研究院洪性仁博士指出，在高附加值船舶領(lǐng)域，雖然中國和韓國的技術(shù)差距在4至5年左右，但是，如果疲軟的新造船市場重新恢復(fù)，中國造船業(yè)將更加強勢地趕上韓國。