經(jīng)銷商告急，車企告急，2018年秋天，全球車市提前入冬。

      金九銀十，傳統(tǒng)上的銷售旺季并未如愿而至，今年1至10月，中國(guó)市場(chǎng)汽車共銷售2287萬(wàn)輛，同比下降0.1%，持續(xù)回落。其中，10月份汽車銷量為238萬(wàn)輛，同比下降11.7%，為2012年以來(lái)最大單月降幅。經(jīng)銷商庫(kù)存高企，四季度大跌成定局，這是汽車全球第一大市場(chǎng)中國(guó)有史以來(lái)最差的光景：狂奔十幾年的車市將首次迎來(lái)全年負(fù)增長(zhǎng)。而且，這股寒流或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)年。

      放眼大洋彼岸，美國(guó)車市也終結(jié)“七連增”，特朗普揮舞的關(guān)稅大棒會(huì)雪上加霜；歐洲則因排放新規(guī)一夜入冬，今年9月汽車銷量同比下滑23％，四季度銷量暫無(wú)曙光。

      一時(shí)間，全球車市主要增長(zhǎng)引擎紛紛啞火。最大的三個(gè)區(qū)域市場(chǎng)告急，意味著全球車市進(jìn)入冰點(diǎn)。部分美系車企甚至出現(xiàn)裁員潮，大眾位于沃爾夫斯堡的工廠也因產(chǎn)能瓶頸而短暫關(guān)閉。

      消費(fèi)端萎縮，占據(jù)百年汽車業(yè)上游的生產(chǎn)端早已開始反思，電動(dòng)化和出行服務(wù)的轉(zhuǎn)型改革之路已然確立。各家車企用盡渾身解數(shù)，但仍缺乏一個(gè)看似可以落地的美好故事，讓資本市場(chǎng)甘之若飴地掏錢支持。

      褪色的銷售旺季

      “今年的金九銀十名不副實(shí)！”上海一家別克4S店陳姓銷售顧問(wèn)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者抱怨，“也就十一假期里人多一點(diǎn)，隨后又歸于沉寂。”時(shí)值工作日午后，店內(nèi)僅有一組簽約客戶，工作人員圍在前臺(tái)聊天。而往年此時(shí)店內(nèi)應(yīng)該是人滿為患。

      工作三年的林先生放緩了自己首次購(gòu)車的計(jì)劃，他對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，一是今年股市不好，購(gòu)車款逐步貶值；二是聽說(shuō)國(guó)六要落地，自己要買的車型暫無(wú)國(guó)六銷售，只能持幣觀望。

      一位從業(yè)近20年的周姓銷售人員稱，現(xiàn)在靠售后賺錢，大眾、別克保有量大，依托保養(yǎng)、維修等后市場(chǎng)服務(wù)還能維持，但店里也在減員增效。按照廠家要求，店內(nèi)需要設(shè)置一位專職銷售支持顧問(wèn)，幫助客戶上牌。市場(chǎng)不景氣，有些經(jīng)銷商削砍了類似崗位，或者由集團(tuán)公司共用一名顧問(wèn)。“現(xiàn)在是按單給錢，如果一個(gè)月上牌不到三四十，根本覆蓋不了專職雇人的成本。”

      市場(chǎng)的低迷，讓經(jīng)銷商和廠家間的關(guān)系變得脆弱。

      “我現(xiàn)在完全是賠錢賣車，大家支撐得很艱難。”一位王姓投資人在陜西延安開了一家廣汽菲克4S店。他向《財(cái)經(jīng)》記者表示，建店成本4000萬(wàn)元，兩年來(lái)刨除固定資產(chǎn)，凈虧損2000萬(wàn)元。原本希望借助賣車引流然后通過(guò)后市場(chǎng)補(bǔ)貼，但難以為繼。

      記者了解到，現(xiàn)在廠家普遍壓庫(kù)，有的二級(jí)經(jīng)銷商直接向廠家現(xiàn)款批量拿貨，價(jià)格比4S店還低，市場(chǎng)價(jià)格由此波動(dòng)，為此，有的品牌旗下近百家經(jīng)銷商已聯(lián)合起來(lái)準(zhǔn)備和廠家展開談判。

      中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，四季度是傳統(tǒng)車商的銷售旺季，但是預(yù)計(jì)今年12月車市銷量同比下滑至20％。2018年全年銷量同比下滑幅度或達(dá)5％。

      業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，GDP年度增速與乘用車市場(chǎng)往往存在正相關(guān)，今年GDP增速趨穩(wěn)的背景下，車市卻下挫不止。

      國(guó)家信息中心副主任徐長(zhǎng)明解釋，從規(guī)模以上企業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，民營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)增速放緩、賬期增長(zhǎng)，虧損企業(yè)增多。近五年來(lái)，民營(yíng)企業(yè)從業(yè)者一直是新車主力消費(fèi)人群，面對(duì)企業(yè)營(yíng)收變難、收入增速放緩，他們收縮了首次購(gòu)車需求。

      近來(lái)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的萎靡歸結(jié)于貿(mào)易摩擦及實(shí)體經(jīng)濟(jì)下行，導(dǎo)致居民預(yù)期惡化，民生銀行研究院院長(zhǎng)黃劍輝告訴《財(cái)經(jīng)》記者，消費(fèi)信心不足，延緩了消費(fèi)需求。

      全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則認(rèn)為，中西部樓市價(jià)格快速上漲，一些消費(fèi)者為了抓住機(jī)遇，窮盡各種手段，連帶朋友圈和父母的“六個(gè)錢包”全部掏空，資金壓力極大，對(duì)其他社會(huì)消費(fèi)帶來(lái)巨大影響。在重慶、廣東、江浙部分城市，40％以上的居民收入用作買房，這種擠壓效應(yīng)將影響整個(gè)車市。

      在2018中國(guó)汽車流通行業(yè)年會(huì)暨博覽會(huì)上，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍在演講中給出了三點(diǎn)建議：第一，盤活存量，拉動(dòng)增量；第二，通過(guò)大力發(fā)展汽車金融，提高消費(fèi)金融的滲透率，挖掘潛在的需求來(lái)擴(kuò)大消費(fèi)；第三，開拓農(nóng)村市場(chǎng)，讓農(nóng)民通過(guò)購(gòu)買商用車作為生產(chǎn)工具，實(shí)現(xiàn)致富。當(dāng)其生活水平提高后，刺激乘用車市場(chǎng)需求。

      在郎學(xué)紅看來(lái)，今年僅僅是開始，明年車市同比下滑或至10％以上，中國(guó)車市開始進(jìn)入周期性低谷，周期或達(dá)三年及以上。

      “國(guó)內(nèi)車市怕很難超過(guò)3000萬(wàn)的年銷量了。”長(zhǎng)安汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁、長(zhǎng)安新能源總經(jīng)理李偉對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，國(guó)內(nèi)車企面臨很大挑戰(zhàn)，微增長(zhǎng)、負(fù)增長(zhǎng)時(shí)代來(lái)臨。

      另一大主機(jī)廠也表示了上述擔(dān)憂。比亞迪方面告訴《財(cái)經(jīng)》記者，中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)過(guò)十余年的快速發(fā)展，已從增量市場(chǎng)進(jìn)入到存量市場(chǎng)的新發(fā)展階段。汽車消費(fèi)市場(chǎng)逐漸受消費(fèi)升級(jí)、結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)的影響。鑒于今年整體市場(chǎng)的表現(xiàn)，不排除市場(chǎng)下滑趨勢(shì)會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

      目光轉(zhuǎn)向大洋彼岸，美國(guó)車市放緩早已開始。2017年，全年銷售1725萬(wàn)輛，同比下滑1.8％，美國(guó)汽車市場(chǎng)結(jié)束了它連續(xù)七年的增長(zhǎng)紀(jì)錄。但由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相對(duì)良好，消費(fèi)者信心較足，2018年3月和6月都出現(xiàn)逾6％的同比增速。

      其實(shí)，美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，汽車行業(yè)發(fā)展早，銷量增速已穩(wěn)定在1％－2％較低水平，偶有上下波動(dòng)屬正常現(xiàn)象。不過(guò)2018年開始，特朗普政府主動(dòng)挑起的貿(mào)易戰(zhàn)將對(duì)美國(guó)車市造成沖擊。

      2018年5月，美國(guó)總統(tǒng)特朗普一再威脅對(duì)進(jìn)口汽車加征25％的關(guān)稅。對(duì)此，全球汽車制造商協(xié)會(huì)（the Association of Global Automakers）和汽車制造商聯(lián)盟（The Alliance of Automobile Manufacturers）這兩大美國(guó)國(guó)內(nèi)的汽車制造商協(xié)會(huì)表示，分析2017年汽車銷售數(shù)據(jù)可得，對(duì)進(jìn)口汽車征收25％的關(guān)稅將導(dǎo)致美國(guó)國(guó)內(nèi)汽車平均價(jià)格上漲5800美元，使美國(guó)消費(fèi)者每年的成本增加總額近450億美元。據(jù)汽車信息平臺(tái)MarkLines統(tǒng)計(jì)，美國(guó)9月新車銷量下跌6%，10月則微增0.1%。

      “關(guān)稅上升導(dǎo)致美國(guó)車企暫緩部分中國(guó)產(chǎn)車型的進(jìn)口，同時(shí)也沖擊了全球供應(yīng)鏈，造成美國(guó)車市出現(xiàn)暫時(shí)的供應(yīng)緊張。不過(guò)，這些都是短期的供應(yīng)問(wèn)題，只要后期供應(yīng)恢復(fù)了，市場(chǎng)數(shù)據(jù)自然就會(huì)回升。”崔東樹對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

      歐洲一夜入冬

      今年前八個(gè)月，歐洲新車注冊(cè)數(shù)增長(zhǎng)6.1％，高于近三年歐洲車市3％的平均增長(zhǎng)率，8月增幅更是高達(dá)31.2％。然而，到了9月，歐盟汽車銷量同比下滑23％，驟然將前九個(gè)月累計(jì)增幅拉低至2.3％，歐洲車市一夜入冬。

      歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)今年初預(yù)計(jì)，歐洲全年汽車銷量將微增1％，四季度歐洲汽車銷量將繼續(xù)承壓。

      一夜入冬背后是更嚴(yán)格的排放測(cè)試新規(guī)于9月1日起生效，同種車型在新規(guī)下測(cè)得的排放水平較原先高6％-16％，大量未通過(guò)新規(guī)認(rèn)證的車型面臨禁售。8月的火爆部分原因也是各家車企趕在新規(guī)之前加速清庫(kù)存，也就是說(shuō)，需求在前八個(gè)月提前釋放。

      “歐洲市場(chǎng)的銷量并非由市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)，而是受到排放新規(guī)的沖擊，影響還將持續(xù)6個(gè)－9個(gè)月。”寶馬集團(tuán)CEO科魯格10月2日在分析歐洲汽車市場(chǎng)前景時(shí)如是表示。寶馬集團(tuán)商業(yè)傳播部負(fù)責(zé)全球銷售事務(wù)的Emma Begley告訴《財(cái)經(jīng)》記者，寶馬基本完成規(guī)程切換，銷售目標(biāo)不受新規(guī)影響。但寶馬集團(tuán)（BMWG.DE）仍在9月25日下調(diào)了一些利潤(rùn)預(yù)期，并解釋稱盡管寶馬旗下車型已在新規(guī)生效前獲得認(rèn)證，但規(guī)則切換導(dǎo)致全行業(yè)供應(yīng)鏈混亂和超出預(yù)期的價(jià)格戰(zhàn)。

      大眾集團(tuán)（VOWG_p.DE）也趕在新規(guī)生效前調(diào)低了利潤(rùn)預(yù)期。9月，大眾集團(tuán)在歐洲前五大汽車市場(chǎng)上銷量砍半。新規(guī)生效時(shí)，大眾旗下一半的車型都面臨禁售。大眾集團(tuán)相關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者：預(yù)計(jì)有20萬(wàn)－25萬(wàn)臺(tái)新車將被延遲交付，但能在四季度內(nèi)消除影響。

      據(jù)崔東樹分析：歐洲車市9月的猛跌主要緣于供給不足，需求是健康穩(wěn)定的，只要后期供給改善，銷量將逐步回歸正常。

      然而，禁售和延遲交付只是排放測(cè)試新規(guī)帶來(lái)的短期影響。中長(zhǎng)期來(lái)看，更嚴(yán)格的測(cè)試導(dǎo)致認(rèn)證排放量上升，將推升消費(fèi)者所需繳納的排放稅，對(duì)車企完成減排目標(biāo)形成更大壓力，倒逼車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，這些都將使得歐洲汽車市場(chǎng)在未來(lái)幾年長(zhǎng)期承壓。

      10月9日，歐盟各國(guó)環(huán)境部長(zhǎng)同意將2030年汽車減排目標(biāo)設(shè)定為35％，即車企須在2021年的基準(zhǔn)上將平均二氧化碳排放量削減35％。目前，車企們還在為2021年的減排目標(biāo)發(fā)愁，咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)至少有8家大型車企無(wú)法達(dá)到2021年目標(biāo)，面臨數(shù)億歐元的罰款。

      氣候組織大中華區(qū)總裁吳昌華參加了10月11日在盧森堡舉行的環(huán)境部長(zhǎng)峰會(huì)，她向《財(cái)經(jīng)》記者透露，各國(guó)在減排議題上的立場(chǎng)愈發(fā)積極，電動(dòng)車的普及意味著減排已非技術(shù)問(wèn)題，而是車企的利益問(wèn)題，歐盟不大會(huì)繼續(xù)向車企讓步。

      燃油車豐厚的利潤(rùn)令歐洲車企一度對(duì)電動(dòng)化十分猶疑，但排放超標(biāo)的巨額罰金使得它們不得不擁抱電動(dòng)化。電動(dòng)車目前依舊昂貴，配套設(shè)施也不完善，車企普遍擔(dān)憂歐洲消費(fèi)者短期內(nèi)不愿接受電動(dòng)車，多家車企目前出售的電動(dòng)汽車都是不盈利乃至虧損的。

      不過(guò)，倒逼機(jī)制正逐步生效。2018年上半年，歐洲電動(dòng)汽車銷量同比增加42％，累計(jì)保有量突破100萬(wàn)輛。梅賽德斯-奔馳全球生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理負(fù)責(zé)人Markus Schfer告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前推出電動(dòng)汽車正是時(shí)候，消費(fèi)者和基礎(chǔ)設(shè)施都較以往更為完善了。

      挪威是歐洲推行電動(dòng)汽車最成功的國(guó)家，上月，該國(guó)所售新車中有47％都是新能源汽車。挪威電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)克里斯蒂娜·布爾告訴《財(cái)經(jīng)》記者，經(jīng)過(guò)一段合理補(bǔ)貼期，同時(shí)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，消費(fèi)者就能做好接受電動(dòng)汽車的準(zhǔn)備。2017年以來(lái)，挪威對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼已逐步退坡，但電動(dòng)汽車的銷量仍在增加。

      長(zhǎng)期來(lái)看，歐洲車企能否為消費(fèi)者提供經(jīng)濟(jì)上可接受、需求上能滿足的電動(dòng)汽車將決定歐洲車市的后續(xù)走勢(shì)。

      危機(jī)倒逼下的自我否定

      早些年，伴隨能源革命、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的沖擊，傳統(tǒng)車企或主動(dòng)、或被動(dòng)地踏上轉(zhuǎn)型征程。全球車市的萎靡，給這條充滿荊棘之路又蒙上了一層陰影。巨頭們往往是前進(jìn)的阻礙者，一是因?yàn)樗鼈凅w量大轉(zhuǎn)身慢，二是因?yàn)樗鼈兩頌榇媪考夹g(shù)的既得利益者。不過(guò)，直面危機(jī)時(shí)，停于紙面的想法就可能付諸實(shí)施。

      “汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場(chǎng)百年一遇的大變革，電動(dòng)化是這場(chǎng)變革的主體。”作為豐田公司的第三代創(chuàng)始人、61歲的豐田章男在去年法蘭克福車展上做出了上述表態(tài)，他覺得豐田入局電動(dòng)汽車都有點(diǎn)晚了。

      直至去年底，豐田才正式亮相“電動(dòng)化”戰(zhàn)略：2020年推出首款純電動(dòng)汽車，2025年停售傳統(tǒng)燃油車。

豐田曾非常抗拒電動(dòng)車路線。一方面豐田是混合動(dòng)力的既得利益者，另一方面，豐田將氫能定位為“未來(lái)的清潔環(huán)保能源”。

      第一代“普銳斯”的開發(fā)負(fù)責(zé)人、豐田會(huì)長(zhǎng)內(nèi)山田竹志曾對(duì)日本經(jīng)濟(jì)新聞?dòng)浾弑硎荆冸妱?dòng)車還有不少亟待解決的問(wèn)題。汽車全部電動(dòng)化的時(shí)代不會(huì)到來(lái)，混合動(dòng)力車和插電式混合動(dòng)力車將長(zhǎng)期成為主流。然而包括中國(guó)市場(chǎng)在內(nèi)的純電動(dòng)車型銷量暴增，讓豐田錯(cuò)失了一波市場(chǎng)紅利。

      作為豐田公司創(chuàng)始人豐田喜一郎之孫，豐田章男著手開啟公司又一次轉(zhuǎn)型。公司架構(gòu)的調(diào)整就是變革第一槍。2016年4月起，豐田實(shí)行內(nèi)部公司制，這些公司被授權(quán)擔(dān)當(dāng)獨(dú)立的單位運(yùn)營(yíng)，并調(diào)整了公司高管陣容。豐田章男的目標(biāo)是復(fù)制硅谷初創(chuàng)企業(yè)的流線型運(yùn)營(yíng)，打破傳統(tǒng)從企劃、設(shè)計(jì)研發(fā)到生產(chǎn)落地均由主工程師負(fù)責(zé)、分工獨(dú)立完成的傳統(tǒng)模式。

      今年10月1日，豐田設(shè)立了專門的電動(dòng)車研發(fā)部門，叫做“ZEV工廠”。這一新部門有200名工程師，負(fù)責(zé)公司所有電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，具有從汽車研發(fā)到量產(chǎn)一條龍負(fù)責(zé)的功能。在研究電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈后，去年底，豐田宣布加強(qiáng)與電池生產(chǎn)商松下的合作，包括共同開發(fā)固態(tài)電池。固態(tài)電池預(yù)期可以提供更短的充電時(shí)間和更長(zhǎng)的續(xù)航里程，而且比現(xiàn)在使用最多的鋰離子電池更加安全。

      車輛的電動(dòng)化進(jìn)程，亦加速了豐田布局出行領(lǐng)域的進(jìn)程，豐田章男曾稱：“我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不再只是制造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”

      豐田章男想把豐田轉(zhuǎn)型為出行公司。今年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬(wàn)美元）成立合資公司。合資公司名為莫奈（MONET），這是移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)（mobility network）的縮寫。軟銀首席執(zhí)行官孫正義說(shuō)：“汽車正在成為半導(dǎo)體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母。”

      在中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動(dòng)車，同一車型可衍生出可移動(dòng)的咖啡店、小型醫(yī)院、辦公室等形態(tài)，適合拼車、共享乘車、貨物運(yùn)送、產(chǎn)品銷售等多方面商業(yè)用途。“（它）超越了以往汽車的概念，可向顧客提供包含服務(wù)在內(nèi)的全新價(jià)值，是我們?yōu)閷?shí)現(xiàn)未來(lái)移動(dòng)社會(huì)而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說(shuō)。眾多車企向外延伸，戴姆勒（FWB:DDAIF）選擇了內(nèi)外兼修，把矛頭指向自己。

      戴姆勒集團(tuán)董事會(huì)主席及梅賽德斯奔馳汽車集團(tuán)全球CEO蔡澈（Dieter Zetsche）將這家擁有130多年造車歷史、在全球擁有20多萬(wàn)員工的傳統(tǒng)車企比喻為一頭犀牛。

      戴姆勒曾經(jīng)遵循十分嚴(yán)格的等級(jí)制度。2017年法蘭克福車展上，一向西裝筆挺的戴姆勒管理團(tuán)隊(duì)首次以休閑西裝和牛仔褲形象示人。此舉表明蔡澈力圖將硅谷快速?zèng)Q策、扁平化管理的基因帶入戴姆勒。蔡澈的繼任者，下一屆戴姆勒集團(tuán)董事會(huì)主席及梅賽德斯奔馳汽車集團(tuán)全球CEO康林松（Ola Kllenius）也是硅谷管理模式的倡導(dǎo)者。其在長(zhǎng)期擔(dān)任研發(fā)部門總監(jiān)時(shí)，不僅鼓勵(lì)全員創(chuàng)新，讓低級(jí)別的員工也有機(jī)會(huì)為公司提供商業(yè)創(chuàng)意，同時(shí)還推出數(shù)字化項(xiàng)目“Mercedes Me”。

      除此之外，蔡澈在其任期即將結(jié)束之時(shí)進(jìn)行了近十年來(lái)公司最大的變革。戴姆勒集團(tuán)將目前的五大事業(yè)部（戴姆勒金融服務(wù)部門、戴姆勒貨車部門、戴姆勒客車部門、梅賽德斯奔馳乘用車部門、梅賽德斯奔馳廂式車部門）重組為三家公司，分別為梅賽德斯-奔馳公司、戴姆勒卡車公司和戴姆勒移動(dòng)出行公司。它們將成為獨(dú)立自主的公司，并全部在德國(guó)上市。該項(xiàng)重組預(yù)計(jì)耗資數(shù)億美元。

      這種新的組織架構(gòu)將賦予各公司更大的商業(yè)自由，有更多自主權(quán)去滿足市場(chǎng)與客戶需求，同時(shí)更容易地與其他相關(guān)公司進(jìn)行合作。

      犀牛只有快速適應(yīng)市場(chǎng)，破除不合時(shí)宜的傳統(tǒng)思維，才能不被時(shí)代淘汰。

      蜂擁出行服務(wù)

      在可以預(yù)測(cè)的未來(lái)，私家車或許不會(huì)消亡，但汽車銷量下降將在今后成為必然。無(wú)人駕駛的共享汽車將成為主流。

      為免淪為科技巨頭的代工廠，車企紛紛想把自己變成出行方案提供商。

      通用汽車是汽車公司轉(zhuǎn)型的領(lǐng)跑者之一。在技術(shù)儲(chǔ)備上，L2、L3的輔助駕駛和V2X技術(shù)研發(fā)了多年，可規(guī)模化生產(chǎn)適合自動(dòng)駕駛的硬件產(chǎn)品，千萬(wàn)輛級(jí)的銷量可支持采集數(shù)據(jù)，既有的資金可收購(gòu)領(lǐng)先的創(chuàng)業(yè)公司，兩條腿走路。

      目前，通用汽車有兩個(gè)相互獨(dú)立的不同技術(shù)路徑的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，Super Cruise團(tuán)隊(duì)和Cruise Automation，前者是漸進(jìn)式的，后者是跨越式發(fā)展。

      Super Cruise是通用自主研發(fā)的L2自動(dòng)駕駛技術(shù)，目前為凱迪拉克CT6搭載，被認(rèn)為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng)。原凱迪拉克總裁約翰·德尼琛（Johan De Nysschen）在今年初對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，搭載系統(tǒng)車型的銷量高于預(yù)期，大約占所有CT6車型的25％。

      以Cruise Automation為代表的跨越式發(fā)展大多依靠收購(gòu)模式。2016年3月，通用斥資10億美元收購(gòu)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation，讓初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)保持獨(dú)立運(yùn)作。2017年10月又收購(gòu)了激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Strobe，相關(guān)產(chǎn)品也將應(yīng)用于Cruise Automation。

      5月，Cruise Automation獲得軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。

      今年初，通用宣布計(jì)劃于2019年在共享出行領(lǐng)域布局沒(méi)有方向盤的無(wú)人駕駛技術(shù)。這一計(jì)劃顯露了在自動(dòng)駕駛之外，其布局共享出行的野心。

      2016年初，通用開始布局共享出行業(yè)務(wù)Maven，原有的多個(gè)共享服務(wù)項(xiàng)目統(tǒng)一于其下。在這個(gè)項(xiàng)目中，Maven Gig是一個(gè)有趣的子選項(xiàng)，用戶通過(guò)提交額外的材料和信息，可以使用租賃車輛參于網(wǎng)約車、送外賣等零工經(jīng)濟(jì)。通用汽車旗下的凱迪拉克品牌則推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業(yè)務(wù)。這是會(huì)員制的項(xiàng)目，參與者每月支付1800美元的會(huì)員費(fèi)，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個(gè)用戶每年可以更換18次，沒(méi)有里程的限制。

      據(jù)BOOK by Cadillac全球總監(jiān)劉恩琳（Melody Lee）透露，80％的會(huì)員不是凱迪拉克車主，很多人會(huì)把它當(dāng)做第三、第四甚至第五輛車來(lái)使用。同時(shí)，許多會(huì)員只是短暫居住在某個(gè)城市，可能是商業(yè)咨詢師、職業(yè)運(yùn)動(dòng)員、房地產(chǎn)從業(yè)人員等，手頭沒(méi)有太多現(xiàn)金去買車。

      德·尼琛告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“目前訂約的用戶可能從未打算過(guò)購(gòu)買我們的產(chǎn)品，我們賺的錢不夠覆蓋成本，這也是典型的創(chuàng)業(yè)現(xiàn)狀。”BOOK被看成是一個(gè)類似Google或者Facebook的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目在運(yùn)作，盡可能不受限制地展開，盡量多去了解客戶類型和需求，并及時(shí)調(diào)整提供的產(chǎn)品。

      中國(guó)車企也有類似的動(dòng)作，有人把眼光放到了軌道交通。

      中國(guó)的交通體系具有電動(dòng)化基礎(chǔ)，高鐵、電動(dòng)自行車、電動(dòng)公共交通等，用戶已經(jīng)形成電動(dòng)化出行的習(xí)慣。

      比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK）董事長(zhǎng)兼總裁王傳福提出要做綠色大交通，電驅(qū)動(dòng)的軌道交通就是綠色大交通的切入口。他的產(chǎn)品是云軌。隨著汽車普及率的提高，中國(guó)三四線城市出現(xiàn)擁堵。然而這些城市建造地鐵并不劃算，這就給了云軌這樣的中運(yùn)量交通運(yùn)輸工具一種機(jī)會(huì)。

      比亞迪方面在回復(fù)《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，上述外部因素促使比亞迪去覆蓋城市交通電動(dòng)化市場(chǎng)，打造立體化交通網(wǎng)絡(luò)。其用五年時(shí)間打造了跨坐式單軌列車（云軌），于2016年正式發(fā)布。比亞迪首條云軌路線在2017年9月于銀川正式通車并商業(yè)運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，比亞迪將云軌產(chǎn)品向巴西、菲律賓等國(guó)輸出。

      然而這樣的轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順，政策指揮棒作用十分明顯。今年3月9日，發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通車輛投資項(xiàng)目監(jiān)管有關(guān)事項(xiàng)的通知》，要求各地嚴(yán)格控制城軌車輛新增產(chǎn)能。城軌車輛產(chǎn)能利用率低于80％的地區(qū)，不得新增城軌車輛產(chǎn)能。

      在新規(guī)之下，云軌項(xiàng)目一時(shí)間啞火。隨著下半年成都地鐵項(xiàng)目獲批，云軌西安項(xiàng)目才悄然開工。對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，未來(lái)綠色大交通轉(zhuǎn)型能否收到預(yù)期效果，很大程度上仍需看監(jiān)管政策的晴雨。

      諾基亞窘境再現(xiàn)？

      似乎什么都沒(méi)做錯(cuò)，但被時(shí)代拋棄。諾基亞式的窘境正在逼近百年汽車業(yè)。

      體量龐大、資金流雄厚、有百年品牌、職業(yè)經(jīng)理人足夠勤勉、自稱有深厚技術(shù)儲(chǔ)備，但汽車巨頭們沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)基因，無(wú)論它們?cè)噲D講出多么好聽的轉(zhuǎn)型故事，在資本眼里仍不受追捧。

      2019年1月，瑪麗·博拉將迎來(lái)自己就任通用汽車CEO的第五個(gè)年頭，從18歲至今，她與通用一起走過(guò)了38年。她從基層職員成長(zhǎng)為董事長(zhǎng)，幫助公司度過(guò)點(diǎn)火裝置“質(zhì)量門”危機(jī)，被譽(yù)為拯救通用汽車的“女神”。

      外界看來(lái)，在這五年間，瑪麗·博拉殺伐決斷，努力背后成果顯著：成功爬出點(diǎn)火開關(guān)門的泥沼、引入每股1.52美元的年度股息、退出無(wú)利可圖的海外市場(chǎng)、重組有前途的海外市場(chǎng)，顯著提升每股收益率。此外，她還曾以10億美元收購(gòu)整合Cruise Automation，其短時(shí)間內(nèi)快速增長(zhǎng)到約145億美元。

      但，這都沒(méi)有阻止通用汽車股價(jià)的低迷。通用汽車市值已經(jīng)從五年前的680億美元降到511億美元。

      投資者對(duì)通用汽車未來(lái)看漲乏力，通用汽車五年來(lái)長(zhǎng)期位于標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)的底端。據(jù)路透社掌握的消息顯示，如果通用汽車的股價(jià)一直低迷，那么股東可能在不到四年的時(shí)間里發(fā)起第三次針對(duì)投資者權(quán)益的維權(quán)行動(dòng)。

      11月2日，據(jù)路透社報(bào)道，瑪麗·博拉在員工信中稱，公司應(yīng)未雨綢繆，靈活應(yīng)對(duì)逆境。最近，公司股價(jià)破發(fā)，有人懷疑我們的管理能力，我們要證明自己。同時(shí)，公司要節(jié)流，位于底特律的兩座辦公樓翻新已被叫停。通用汽車并非孤例。

      銷量下降、利潤(rùn)下滑、關(guān)閉工廠、全球裁員，百年福特又陷危局。今年9月，福特在華銷量劇降43％，1月－9月銷量同比減少30％。今年Q3財(cái)報(bào)也同樣慘淡，雖然營(yíng)收達(dá)376.66億美元，微增3.3％，但凈利減少37％至9.91億美元。

      隨之而來(lái)的將是節(jié)流。據(jù)法新社10月份的報(bào)道，福特汽車擬關(guān)閉其在法國(guó)西南部的一家變速箱工廠。稍早前，福特已在北美停售多款轎車。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》等媒體報(bào)道，擁有20.2萬(wàn)名雇員的福特計(jì)劃全球范圍內(nèi)裁減7萬(wàn)名員工。但福特方面對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示這是外媒誤讀，將受薪和時(shí)薪員工的概念弄錯(cuò)，不過(guò)福特全球確實(shí)在進(jìn)行架構(gòu)重組。

      若將原因歸結(jié)到電動(dòng)化、智能化、自動(dòng)化和共享化等潮流，其實(shí)福特并非沒(méi)有想要去抓住機(jī)會(huì)。早在穆拉利時(shí)期，他就想推動(dòng)福特成為車載娛樂(lè)信息系統(tǒng)的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，但MyFord Touch等系統(tǒng)沒(méi)有被消費(fèi)者接受。

      馬克·菲爾茲則是智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域更為激進(jìn)的倡導(dǎo)者。他領(lǐng)導(dǎo)下的福特把大量的資金用于收購(gòu)各種移動(dòng)出行的創(chuàng)業(yè)公司，10億美元收購(gòu)Argo.AI，還買下SAIPS和Chariot初創(chuàng)企業(yè)。

      需要注意的是，速度不等于成功，過(guò)快投入到難以盈利的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，可能過(guò)早放棄了自己賴以生存的盈利來(lái)源——汽車制造業(yè)務(wù)。2015年底，“金牛座”推出之后，福特新車研發(fā)節(jié)奏明顯放緩，在華主要合資公司長(zhǎng)安福特兩年多時(shí)間里沒(méi)有新產(chǎn)品上市。

      過(guò)快轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù)，過(guò)早忽視制造主業(yè)，過(guò)慢的市場(chǎng)反應(yīng)，激進(jìn)與遲鈍之間的不協(xié)調(diào)，讓福特游走在失意的邊緣。

      最近半年來(lái)，福特汽車股票下挫21％，通用汽車下跌10％，豐田汽車跌幅達(dá)10％，大眾汽車下跌10％。

      而剛剛實(shí)現(xiàn)季度盈利的電動(dòng)車企特斯拉（NASDAQ:TSLA），早已超越通用、福特，成為全美市值最高的汽車股。在這背后，折射出的是資本市場(chǎng)對(duì)于傳統(tǒng)車企增長(zhǎng)前景的保守態(tài)度。

      當(dāng)傳統(tǒng)整車制造企業(yè)，毛利率僅在10％左右徘徊，薄如蟬翼的利潤(rùn)和前瞻顧后的疑慮，讓它們?cè)诩夹g(shù)更新領(lǐng)域頗有些畏首畏尾。傳統(tǒng)主流車企在產(chǎn)業(yè)變化的大潮中，即便用盡渾身解數(shù)，仍缺乏讓市場(chǎng)和投資人為之買單的故事。

      一位汽車業(yè)證券分析師這樣對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，當(dāng)一個(gè)行業(yè)面臨全新的發(fā)展賽道，并非順著車道跑就能避免被洪流淹沒(méi)，跑得再快也沒(méi)用，除非變成船。