2019年6月27日，在位于上海臨港的上海南港碼頭，新出廠的汽車等待裝船轉(zhuǎn)運文

除了“線上”“云上”的產(chǎn)業(yè)，新冠肺炎疫情讓中國可選消費品市場承受巨大壓力。作為國民經(jīng)濟支柱之一的汽車產(chǎn)業(yè)好不容易盼來了復(fù)工復(fù)產(chǎn)，又因海外疫情暴發(fā)遭遇供應(yīng)和需求的雙重沖擊。

不過，就像硬幣有兩面，這次疫情雖然對全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來重創(chuàng)，但同時也孕育著新的機遇。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，如何在后疫情時代的全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)中實現(xiàn)更多“國產(chǎn)替代”是當(dāng)下亟需研究的課題。

供需雙重壓力

日前，在中國電動汽車百人會舉辦的研討會上，全球車企高層、行業(yè)專家憂心忡忡。

疫情讓汽車產(chǎn)業(yè)受到兩波沖擊：先是中國整車和零部件企業(yè)大面積停工，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈部分中斷；隨后，當(dāng)中國疫情得到逐步控制，企業(yè)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國外卻進入疫情暴發(fā)期，韓日歐美整車和零部件企業(yè)相繼大面積停工停產(chǎn)，又對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈形成斷供威脅。

據(jù)了解，歐美部分零部件企業(yè)于3月中下旬陸續(xù)停產(chǎn)，其中不乏博世、大陸、麥格納、采埃孚、馬勒等國際巨頭。有數(shù)據(jù)顯示，截至3月末，歐洲、美國、日本、韓國等地已有超過120家汽車及零部件工廠處于停產(chǎn)狀態(tài)。

“今年下半年，中國汽車行業(yè)具備恢復(fù)的可能性，但越來越多的人認(rèn)為，全球危機無可避免。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說。

戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎在研討會上表示，歐洲主要工廠已暫停生產(chǎn)，嚴(yán)重影響中國區(qū)的供應(yīng)鏈。戴姆勒正竭力保障歐洲個別業(yè)務(wù)恢復(fù)生產(chǎn)，以確保戴姆勒在中國生產(chǎn)供應(yīng)鏈的完整。

寶馬中國政府事務(wù)副總裁姚曉蓉則表示，歐洲和美國成為疫情的“震中”，難以預(yù)估拐點何時出現(xiàn)，相關(guān)地區(qū)零部件制造商紛紛停產(chǎn)，很可能對中國汽車行業(yè)造成二次沖擊。若國際供應(yīng)商零部件短缺，中國汽車生產(chǎn)也將受到嚴(yán)重影響。一旦世界各國繼續(xù)封城，則海外訂單將銳減，中國零部件制造商也難免受波及。

“如果海外零部件巨頭停產(chǎn)時間在12個月以內(nèi)，對中國車企影響相對有限，因為車企和零部件企業(yè)都有安全庫存；假如停產(chǎn)時間在2個月以上，且該零部件沒有其他供應(yīng)商，則預(yù)計部分車企的生產(chǎn)將因為某些零部件斷供而受到影響。”長城證券分析師孫志東說，更讓人擔(dān)心的是，當(dāng)前海外疫情未見好轉(zhuǎn)，即使供應(yīng)端恢復(fù)了，需求端在短期內(nèi)也難以恢復(fù)。

“工廠因疫情停工不是最致命的，汽車需求下滑才是車企的頭號難題。”麥肯錫的最新報告預(yù)計，2020年世界汽車銷量或?qū)p少近3成，中國市場銷量也可能下降15%。

產(chǎn)業(yè)鏈重心或向中國傾斜

1月底至2月初，中國部分汽車企業(yè)延遲復(fù)工，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈因此部分“停擺”。當(dāng)時甚至出現(xiàn)了一些汽車供應(yīng)鏈企業(yè)將撤離中國的說法。

如今，中國國內(nèi)疫情已逐漸向好，正在積極推進企業(yè)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國外疫情卻在迅速蔓延中，一些原本考慮“撤離”的汽車零部件企業(yè)再度面臨抉擇。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，疫情的全球化，必將打破現(xiàn)有全球汽車供應(yīng)鏈的布局。

蓋世汽車研究院在其最近的一份調(diào)查中發(fā)問：“疫情全球化是否會加速汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移？”調(diào)查結(jié)果顯示，32.1%的受訪者認(rèn)為“會加速向中國轉(zhuǎn)移”，另有27.8%的受訪者表示不確定，僅少數(shù)人認(rèn)為會轉(zhuǎn)移至其他地區(qū)或不會轉(zhuǎn)移。這一定程度上說明，中國在全球供應(yīng)鏈的地位難以撼動，且汽車產(chǎn)業(yè)鏈重心有望向中國傾斜。

蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，雖然相較于東南亞、非洲、墨西哥等國家及地區(qū)，中國已不再具有勞動力成本優(yōu)勢，但勞動力成本并非企業(yè)布局的唯一參考標(biāo)準(zhǔn)，中國是全球最大的汽車市場，龐大的市場需求下，布局中國是諸多外資零部件企業(yè)降低運輸成本、貼近客戶的重要戰(zhàn)略規(guī)劃。

麥肯錫全球董事合伙人亞瑟·王（Arthur Wang）則認(rèn)為，中國對新冠肺炎疫情采取了強有力的措施，且取得了良好效果，中國現(xiàn)階段已成了全球制造業(yè)的避風(fēng)港，這將給中國市場帶來更大發(fā)展優(yōu)勢，為中國贏得全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的新機遇。

在一些業(yè)內(nèi)專家看來，此次疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈風(fēng)險將使整車企業(yè)加大對中國國內(nèi)零部件企業(yè)的扶持力度，一些核心汽車零部件自主供應(yīng)商或?qū)⒔璐说玫娇焖侔l(fā)展的良機。

事實上，隨著中國自主品牌汽車崛起以及長期的技術(shù)積累，本土零部件企業(yè)與外資、合資零部件企業(yè)的差距已大幅縮小，替代能力明顯增強。

中國企業(yè)或迎來并購機遇期

目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈對于國外進口依賴度已經(jīng)較小，一輛國產(chǎn)整車的國產(chǎn)化率基本在95%以上。但發(fā)動機、變速箱等核心控制單元以及車身穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片、連接器等仍依賴進口。

有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，疫情結(jié)束后，中國汽車及零部件企業(yè)可能迎來新一輪并購窗口期。

蓋世汽車研究院的一份研究報告指出，在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域，諸多企業(yè)因疫情需求大幅下降，短期復(fù)工無望，存在巨大的現(xiàn)金流壓力。其中，部分知名零部件企業(yè)被曝現(xiàn)金流只夠支撐幾個月，不得不進行人員優(yōu)化。

報告還稱，過去幾年，中國企業(yè)海外并購主要是圍繞拓展國際客戶、尋求新的利潤增長點、獲取核心技術(shù)、拓寬產(chǎn)品線等來展開。而在后疫情時代，企業(yè)出海并購則需要考慮通過合適的并購來進一步深化供應(yīng)鏈的全球布局，提升企業(yè)未來的抗風(fēng)險能力。

比如濰柴動力收購全球高端叉車企業(yè)凱傲集團、林德液壓后，相關(guān)的中國國內(nèi)工廠也先后落地。除了收購后在其原所在國繼續(xù)保持較強的競爭力外，中國企業(yè)可以通過收購帶來的體量增長，提升與上下游的議價能力。

“近年來，多家零部件上市公司通過并購，擺脫了過去規(guī)模小、產(chǎn)品偏國內(nèi)、產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的弱點。通過并購，零部件企業(yè)不僅獲得了優(yōu)質(zhì)海外零部件產(chǎn)業(yè)，還通過國內(nèi)外聯(lián)動，增加了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)與制造能力。”東興證券分析師陸洲說。