在國(guó)內(nèi)一家知名傳統(tǒng)造車廠工作的李馳，近來(lái)總被人聯(lián)系“挖角”，為免打擾，他干脆把網(wǎng)上關(guān)于自己的簡(jiǎn)歷信息全部關(guān)掉，“禁止獵頭可見?！?/p>

李馳今年25歲，4月份時(shí)，他從省級(jí)機(jī)構(gòu)的安全部門跳槽，進(jìn)入當(dāng)?shù)匾患掖笮蛙噺S，成為了車聯(lián)網(wǎng)安全部門的一名產(chǎn)品經(jīng)理。

談及現(xiàn)在的崗位，他說(shuō)，“對(duì)于車企而言，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型這塊，產(chǎn)品經(jīng)理比研發(fā)重要?！辈贿^，令人意外的是，入職沒幾天，李馳的兩位同事分別被新造車企業(yè)挖走，“馬上又要走一個(gè)?！?/p>

從3月30日小米正式公布造車計(jì)劃起，無(wú)論是先期投入規(guī)模，還是創(chuàng)始人雷軍再次投身“創(chuàng)業(yè)”的勢(shì)頭，都引人關(guān)注。李馳發(fā)現(xiàn)，自小米之后，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)猶如打開了“新造車”這個(gè)潘多拉魔盒，大疆、滴滴、石頭科技、創(chuàng)維甚至像360這樣的安全公司也要造車。

跨界造車的隊(duì)伍在持續(xù)壯大。5月18日，美的也宣布入局新能源汽車領(lǐng)域。不過，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獲悉，美的并不是要造整車，而是由旗下的威靈汽車部件公司開發(fā)和生產(chǎn)新能源電動(dòng)汽車相關(guān)的零部件產(chǎn)品。

對(duì)手

當(dāng)前，不斷新生的造車企業(yè)，攪動(dòng)著整個(gè)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)一片“騷動(dòng)”，但面對(duì)哪吒等新勢(shì)力拋來(lái)的橄欖枝，李馳還是難動(dòng)心。

“有些新造車企業(yè)的能力水平和穩(wěn)定性都很差?！狈吹故呛同F(xiàn)今這家傳統(tǒng)車廠溝通后，讓他覺得，“比新勢(shì)力們從零開始穩(wěn)妥得多，產(chǎn)品質(zhì)量一致性也高?！边^去幾年時(shí)間里，基于專業(yè)學(xué)習(xí)和職業(yè)規(guī)劃，李馳看到太多造車新勢(shì)力“折”在了整車制造上，這讓他對(duì)是否加入一家造車新勢(shì)力尤其審慎。

與德國(guó)大眾聯(lián)手打造車規(guī)級(jí)AFC產(chǎn)品（靈活儲(chǔ)電充電樁）的度普新能源，是一家創(chuàng)立在上海的新興科技企業(yè)。如今擔(dān)任創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)的康永，其2005年大學(xué)畢業(yè)后的職業(yè)生涯，發(fā)端于上汽集團(tuán)。

“從整車到動(dòng)力總成，一直到后來(lái)的電氣化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等新能源造車”，康永向記者回顧了他在傳統(tǒng)車廠里長(zhǎng)達(dá)13年的工作經(jīng)歷。他始終記得，就在上汽啟動(dòng)電動(dòng)化整車開發(fā)之際，恰好是如今新能源汽車小龍頭蔚來(lái)汽車剛成立之時(shí)。

在他看來(lái)，在以蔚來(lái)汽車、小鵬汽車、理想汽車“三兄弟”領(lǐng)銜的，“以投資出身或做主機(jī)廠出身的人，從一片空白開始，直接殺入電子化領(lǐng)域”，這類造車新勢(shì)力，是抓住了中國(guó)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)高速發(fā)展的紅利窗口，但“它們?nèi)狈Φ滋N(yùn)”。

康永認(rèn)為，智能電動(dòng)車的開發(fā)者一定要有軟件的“know-how”，即足夠的軟件開發(fā)能力，這是“底蘊(yùn)”所在。

作為全球最大的汽車集團(tuán)，德國(guó)大眾在今年3月中旬，以直播的形式，對(duì)外公布了未來(lái)在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的規(guī)劃，“大象轉(zhuǎn)型”的目標(biāo)是做成電動(dòng)化市場(chǎng)的第一。

一位接近德國(guó)大眾的線上與會(huì)者看到，大眾直接表達(dá)著對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的看好，“它認(rèn)為2025年中國(guó)整個(gè)電動(dòng)車的銷量可以達(dá)500萬(wàn)臺(tái)。”其次關(guān)鍵的一點(diǎn)是，“它也承認(rèn)原來(lái)的時(shí)代結(jié)束了，一個(gè)軟件定義整車的時(shí)代已經(jīng)開啟?！?/p>

可以明確的是，德國(guó)大眾不只是目標(biāo)超越特斯拉，它還要對(duì)中國(guó)的新造車勢(shì)力予以追擊。上述接近大眾的與會(huì)者向記者透露，其內(nèi)部把造車新勢(shì)力分為三類，“不管是大眾，還是豐田的新能源造車，還是上汽、北汽紛紛邁步電動(dòng)化”，這是最基礎(chǔ)的，從傳統(tǒng)造車廠轉(zhuǎn)型做電氣化的企業(yè)；其次是前述的造車“三兄弟”這一類。

“這兩種在大眾內(nèi)部都不認(rèn)為有任何的威脅?！边@位人士分析到，“大象轉(zhuǎn)型”類的企業(yè)做電動(dòng)化“誰(shuí)都沒有轉(zhuǎn)得徹底”，而第二類，也只是取得了小部分的市場(chǎng)份額，他告訴記者，“被大眾視為未來(lái)潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的是，特斯拉、華為、小米這樣，在軟件層面見長(zhǎng)的企業(yè)。”

軟件

對(duì)于當(dāng)下進(jìn)入汽車賽道，造車或進(jìn)行參與的科技公司，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者總結(jié)來(lái)看，可以劃分為三類，一類是以軟件、網(wǎng)絡(luò)為主的，代表公司像百度、滴滴這樣，第二類是擁有軟、硬件一體化產(chǎn)品的科技企業(yè)，像華為、大疆，第三類則是以電子產(chǎn)品生產(chǎn)研發(fā)為主的，代表公司尤以小米為主。

而新造車勢(shì)力之所以與日俱增，其起點(diǎn)要被拉回到國(guó)家產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略。

于是，中國(guó)成為全球最早讓電動(dòng)車跑起來(lái)的市場(chǎng)，而此舉也讓“整個(gè)電動(dòng)化核心零部件的國(guó)產(chǎn)能力水平，也得到了快速發(fā)展”。逢迎電動(dòng)車發(fā)展，充電樁和快充槍相較加油槍至少有數(shù)十倍的需求增長(zhǎng)，這也是當(dāng)初康永選擇創(chuàng)建度普新能源的契機(jī)之一。

談及整車制造，康永認(rèn)為，“這種硬件的事情非常簡(jiǎn)單，尤其在中國(guó)工業(yè)企業(yè)鏈條完備的情況下。”他道出了我國(guó)造車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)窠臼問題——產(chǎn)能利用率不高。以江蘇為例，規(guī)劃建設(shè)了很多整車制造廠，造車能力雖強(qiáng)，但利用率卻非常低。在康永看來(lái)，軟件定義汽車的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，“軟實(shí)力”相比制備鏈條，更需要時(shí)間和底蘊(yùn)積累。

上述接近德國(guó)大眾的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“大眾有一個(gè)非常之雄心勃勃的計(jì)劃——2025年之前，組建超1萬(wàn)人的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)。”

這也不難看出，當(dāng)下新造車勢(shì)力在對(duì)造車“軟實(shí)力”方面的重視?！叭A為在軟件開發(fā)方面，已經(jīng)跑了30多年?！鄙碓谏虾５目涤懒私獾剑A為其實(shí)在智能車載方面有所布局，“從它的手機(jī)業(yè)務(wù)被限制開始”。近兩年里，除了本身的技術(shù)團(tuán)隊(duì)之外，也招攬了很多造車相關(guān)的人才。這便從起跑線上，直接把一些嘴上喊著殺入“新造車”領(lǐng)域，“雷聲大雨點(diǎn)小”的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，拉開了距離。

當(dāng)然，“蓄謀已久”者，還有在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域?yàn)槿耸熘拇蠼?/p>

在4月上海車展啟幕前夕，大疆揭開了旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌“大疆車載”的面紗，并對(duì)外宣布，將專注于智能駕駛系統(tǒng)，及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)。

盡管互聯(lián)網(wǎng)造車在2021年風(fēng)口再起，但大疆進(jìn)入汽車賽道并非臨時(shí)起意。大疆創(chuàng)新公關(guān)總監(jiān)謝闐地告訴記者，大疆車載團(tuán)隊(duì)早已沉淀5年之久。作為在全球范圍內(nèi)擁有智能制造能力的企業(yè)之一，他也指出了大疆相較其他智能駕駛服務(wù)商的不同。

謝闐地稱，大疆與華為雖然都不親自造車，但在智能駕駛技術(shù)上卻各有分工，“我們希望在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的目標(biāo)下，為用戶‘制造時(shí)間’，而華為要做的智能座艙，通過接入生態(tài)中的一些應(yīng)用服務(wù)等，在自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)上讓用‘消耗時(shí)間’。”

當(dāng)然，兩家籌謀做智能駕駛服務(wù)的企業(yè)，有一個(gè)共通點(diǎn)：都在爭(zhēng)搶人才。據(jù)謝闐地透露，大疆車載的核心研發(fā)人員規(guī)模超500人，大部分具備機(jī)器人與人工智能領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，而這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，“大疆還將擴(kuò)充研發(fā)團(tuán)隊(duì)，升級(jí)研發(fā)效率?！?/p>

陽(yáng)謀

在雷軍宣布造車后，他還參加了一場(chǎng)商學(xué)院同學(xué)聚會(huì)，現(xiàn)場(chǎng)還有小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想，甚至還有比亞迪的老板王傳福。記者注意到，在網(wǎng)絡(luò)上流傳出的照片中，滴滴創(chuàng)始人程維也在其中，而就在這一聚會(huì)曝光后不久，滴滴的造車計(jì)劃也被曝光。

時(shí)間倒回至2017年，當(dāng)時(shí)的滴滴曾聯(lián)合31家汽車制造、零配件制造、新能源以及車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的企業(yè)，組建“洪流聯(lián)盟”，在這場(chǎng)“聚會(huì)”上，程維放話，“滴滴堅(jiān)決不造車，也不會(huì)謀求成為未來(lái)最大的汽車運(yùn)營(yíng)商?！?/p>

如今來(lái)看，官方雖然對(duì)造車計(jì)劃和動(dòng)作還未正式公布，但滴滴相繼在上海和北京拿下了自動(dòng)駕駛牌照，期間還與比亞迪聯(lián)合造車，逐步規(guī)模應(yīng)用其在智能出行數(shù)據(jù)服務(wù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)，足見程維食言，滴滴的造車早已是“陽(yáng)謀”。

康永分析指出，除了當(dāng)下只有汽車行業(yè)，能夠裝得下如此多的資金、人才、產(chǎn)值和規(guī)模外，還有一個(gè)重要的原因，“包括滴滴在內(nèi)的企業(yè)，都需要新的利潤(rùn)及產(chǎn)值的增長(zhǎng)點(diǎn)”，他覺得“這些互聯(lián)網(wǎng)科技（公司）天生具備造車的動(dòng)力”。

特別是當(dāng)傳統(tǒng)主機(jī)廠“科技公司化”成為主旋律后，大眾、寶馬、吉利、上汽等傳統(tǒng)車廠都開始布局各自的出行服務(wù)品牌，直接“侵入”滴滴這個(gè)出行服務(wù)巨頭的領(lǐng)地內(nèi)。而通過數(shù)字化提升自身運(yùn)營(yíng)能力的滴滴，看到固有市場(chǎng)份額在被分食，當(dāng)然不會(huì)放棄介入自動(dòng)駕駛與汽車制造，以“守護(hù)”疆域的又一增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。

小米擁有同樣的利潤(rùn)增長(zhǎng)需求。但量子位聯(lián)合創(chuàng)始人李根發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)激烈，而小米在這方面的人才“入不敷出”。他告訴記者，當(dāng)原小米開源委員會(huì)主席張鐸離開后，便意味著小米在大數(shù)據(jù)方面的人才缺口，需要極速補(bǔ)上。

“缺人”，也是康永不得不提及的小米造車難點(diǎn)，不過，他依然表態(tài)看好小米。畢竟整車制造開發(fā)的周期，已經(jīng)告別了過去至少36個(gè)月的漫長(zhǎng)，現(xiàn)在一輛智能電動(dòng)車的核心，已經(jīng)從硬件轉(zhuǎn)變到了軟件上。

邁過一個(gè)十年窗口的小米，具備一定的軟件開發(fā)能力和生態(tài)鏈勢(shì)能，“雷軍又講小米有充沛的現(xiàn)金流”，在康永看來(lái)，小米是有比較好的新造車的“底蘊(yùn)”在，而中國(guó)造車行業(yè)最成熟的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)之一，就是人才充沛，“它只缺一個(gè)車間了”。

朋友圈

年長(zhǎng)一歲的雷軍要拿出下半生，“最后賭一次”來(lái)造車這件事，打動(dòng)了今年50歲的周鴻祎，“雷軍都敢干，我有什么不敢干的?！?/p>

不過，360不是自己造車，而是以合作造車的方式，進(jìn)入新造車領(lǐng)域，周鴻祎的理念是“基因重組”，用他的話說(shuō)，就是“為了把互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車制造的DNA重組結(jié)合出新的轉(zhuǎn)基因，我們?cè)斓能囀寝D(zhuǎn)基因的車，賦能我們合作伙伴，合力打造全新的新能源車?！?/p>

在安全領(lǐng)域，周鴻祎是專家，但談到車，仿佛是小白。他一不會(huì)開車，二不懂車，只是習(xí)慣了坐車。

一年前，周鴻祎“本著悶聲發(fā)大財(cái)?shù)脑瓌t”，研究起了智能車，開始走訪車企。據(jù)其透露，花一年多時(shí)間走訪幾十家車企的目的，是“用一年篩選企業(yè)。”期間，周鴻祎去到造車工廠和車間，這才發(fā)現(xiàn)“自己原來(lái)真的很無(wú)知”，中國(guó)汽車制造業(yè)在近幾年的進(jìn)化之快，體現(xiàn)在不少造車新勢(shì)力的車間里，很多自動(dòng)化程度都達(dá)到了95%以上。

從零開始跨界造車不現(xiàn)實(shí)，周鴻祎也坦言，“蔚小理”都已上市，留給360的選擇空間很小。于是，他采取的是，戰(zhàn)略投資哪吒汽車，與另一個(gè)張勇“牽手”殺入新造車領(lǐng)域。

張勇是哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO，他認(rèn)為360在軟件和AI技術(shù)方面的積累，可以給哪吒汽車以“技術(shù)幫助”，而選擇落在哪吒汽車這樣的“創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)”，無(wú)疑，周鴻祎也將這一入場(chǎng)造車視為一次創(chuàng)業(yè)。

這就不得不提及華為。因?yàn)榕c小康股份聯(lián)合推出了賽力斯華為智選版SF5，還通過進(jìn)駐華為首家全球智選店，展開線下銷售的同時(shí)，讓外界看到了華為當(dāng)下堅(jiān)稱“不造車”的另一番商業(yè)規(guī)劃。

“華為賣車了！”經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者日前去到這家門店，總會(huì)聽到途徑這里的人，透過玻璃窗看到車子后，發(fā)出上述訝異之嘆。一個(gè)直觀的對(duì)比是，對(duì)角而立的蘋果線下店里門可羅雀，而“賣車”給華為帶來(lái)的是，不論游客還是專門而來(lái)的消費(fèi)者，多會(huì)打開車門，進(jìn)入這款華為智選車?yán)镒蛔?/p>

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者從華為方面獲悉，除卻牽手小康，華為還漸進(jìn)式與比亞迪、北汽、奔馳和長(zhǎng)安等合作“賣車”，而擔(dān)任消費(fèi)者BGCEO以及智能汽車解決方案BUCEO的余承東，甚至在內(nèi)部定下了2022年銷售30萬(wàn)臺(tái)華為智選車的目標(biāo)。

殺入賽道繼而設(shè)定目標(biāo)是好事。畢竟從“蔚小理”之后，科技企業(yè)入場(chǎng)“新造車”晚了有五六年時(shí)間，全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹覺得，當(dāng)下“時(shí)機(jī)合適”，但他也建議，要汲取早前樂視引發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)造車空有燒錢做大規(guī)模、建產(chǎn)業(yè)基地的“前車之鑒”。