再過一天，2022年就要翻篇，延續了10多年的新能源汽車財政補貼也將全面退出。受“補貼退出”倒逼影響，新能源汽車年底迎來了一波搶購潮。不過，也引發了不少企業對未來透支的擔憂，“明年上半年市場恐承壓”。

　　有這種擔憂實屬正常。畢竟補貼沒有了，相當于產品變相提價。而銷量基數的快速擴容，又使得市場增長的難度加大。不過，筆者想說的是，市場運行既有其本身的規律性，也有不同要素相互影響的復雜性，研判其走勢，要辯證分析，不能只看到眼前的常量，還要考慮不可預知的變量。

　　事實上，經過多年的補貼退坡，平均到新能源汽車上的補貼已經很少。以現有補貼額度為例，插電混合動力汽車為4800元/輛，純電動車為1.26萬元/輛。同時，影響新能源汽車成本的動力電池原材料碳酸鋰價格近期已從高位大幅回調。可以預見的是，隨著鋰礦產能加速釋放，明年碳酸鋰價格還將穩中趨降。此外，隨著技術不斷進步、產銷規模擴大，以及基礎設施日益完善，這些變量都為車企降本增效，甚至產品降價、對沖補貼退出帶來的不利影響打開了新的想象空間。

　　更要看到，雖然我國新能源汽車產業實現了快速發展，但產品和市場結構并不合理。長期以來，我國新能源汽車市場呈現的是啞鈴型發展態勢，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型和以Model Y為代表的B級車型保持較快增長，而市場中間段的產品投放不足。如果以具體價格量化，就是價格在8萬元以下及25萬元以上的產品多，而10多萬元的產品明顯偏少。

　　之所以如此，在于我國新能源汽車市場發展初期采取的是兩頭擠的模式。一部分消費者是資金比較充沛、愿意嘗鮮的人群，他們更傾向于購買高端新能源車，享受不一樣的體驗，還有一部分是注重便利性和用車成本，但購買力相對有限的消費者，他們會購買8萬元以下的微型新能源車用作代步工具。

　　問題是，從市場各個品類來看，這種啞鈴型消費者結構并不健康和具有可持續性。而一個真正成熟的市場，必然會呈現“紡錘型”結構，即以大眾市場為核心。隨著消費者對新能源汽車接受度的提升，參照我國燃油車的保有結構，中間價格段即A級新能源汽車的市場潛力將逐步得到釋放，這也正是企業需要發力的主流市場。今年，比亞迪和廣汽埃安能提前完成年度銷量目標，就在于其主要產品恰恰處于這一區間，這值得車企深思。

　　需求引領供給，供給同樣能夠創造需求。無論是傳統燃油車還是新能源汽車，莫不如此。因此，車企與其糾結補貼退出，不如適應這一變化趨勢，加快優化產品結構，把市場競爭的主動權掌握在自己手中。