2018年對于中國汽車行業而言，是不平凡的一年，甚至在中國汽車發展史上都會留下一筆濃墨重彩。在這一年里，有的時代被終結，同時又開啟了一個新的時代。

      這一年，打破了自1990年以來汽車銷量持續同比增長的神話，中國汽車黃金時代被終結；合資股比限制放開時間表確定，新能源汽車率先實施；汽車進口關稅下調，進一步放開了國內汽車市場……接下來，就讓我們回顧一下2018年汽車行業發生的一些重大事件。

      合資股比限制放開 寶馬第一個吃螃蟹

      2018年4月17日，國家發改委正式公布了汽車產業取消外資股比限制的時間表。發改委指出，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

      為了保護本土汽車工業，我國于1994年發布了《汽車工業產業政策》，汽車產業開始實行“目錄”制管理，要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。

      如今合資股比限制將放開，這意味著一些本土車企依賴合資外方躺著賺錢的時代即將被終結，只有像吉利、比亞迪、長城、上汽那樣努力提升自身實力方能長存。往長遠來看，合資股比的開放開始倒逼中國自主車企提升自身的競爭力，以便它們今后在與合資車企同臺競技時更有底氣。

      合資股比限制放開時間表公布半年后，寶馬成為第一個吃螃蟹的外資車企。在華晨寶馬成立15周年慶典之際（2018年10月11日），德國寶馬集團與沈陽金杯汽車（華晨寶馬中方母公司）簽署框架協議，寶馬集團將以人民幣290億元的價格收購華晨寶馬25%的股權，股權交割時間不晚于2022年。屆時，寶馬集團在合資公司的股比將從原先的50%提高至75%。

      事實上，合資車企并非只有華晨寶馬一家，今后或許會有更多合資車企會出現股比變更，尤其是豪華車這一領域。

      合資股比限制放開的極限是外企完全獨資，在新能源汽車外資股比限制取消實施的第一年，特斯拉率先與上海臨港簽署了投資協議，其工廠已于2019年1月7日動工建設。該工廠第一期產能25萬輛，二期產能25萬輛，加起來50萬輛。有意思的是，如果特斯拉成為上海第一家獲得資質的企業，蔚來將很難成為第二家。按照最新版的《汽車產業投資管理規定》，第二家車企必須得等第一家車企電動車項目完成規劃產能才能申請資質。

      進口車關稅下調

      5月22日，國務院關稅稅則委員會發布《關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告 》。自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。其中，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率將降至15%，汽車零部件稅率為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率將降至6%。

      隨后，奔馳、奧迪、寶馬、沃爾沃等豪華車企均公布的進口車型價格下調通知，最高降幅超過了25萬，這對于消費者而言無疑是一個非常利好的消息。 

      這次進口車關稅下調，對進口車市場產生巨大影響，同時也加劇國內整個汽車市場的競爭。不僅進一步放開了國內汽車市場，同時還激勵自主品牌汽車企業不斷提升自身實力。

      雙積分政策實施

      2018年4月，《乘用車企業平均燃料消費量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱“雙積分政策”）正式實行。其中，2018年為緩沖期，從2019年開始考核。雙積分政策要求，年度生產量或進口量達到3萬輛以上的車企，2019年的新能源積分占比為10%，2020年占比為12%。雙積分政策的發布和實施可以說很好地推動了國內汽車產業電動化的發展，也是順應時代潮流。 

      為了應對雙積分政策，車企加速在新能源汽車領域的布局。部分外資車企一方面自身積極向電動化、智能化轉型，推出更多的新能源汽車產品；另一方面紛紛組建新的合資公司，例如大眾牽手江淮、福特聯姻眾泰、寶馬聯合長城、雷諾-日產聯盟聯姻東風、雷諾攜手江鈴等。

      年度銷量同比下滑

      2018年1月，中汽協預測，2018年中國市場汽車銷量為2970萬輛，增長率為3%。不過根據世界汽車產業專業調研公司（FOURIN, Inc.）當時發布的預測數據，2018年中國汽車銷量或將自2001年加入WTO以來首次出現負增長，中國汽車的黃金時代即將終結。

      早在幾年前，中國汽車市場就結束了兩位數的發展速度并開始進入微增長時代，只是沒想到這么快就出現負增長。中國汽車工業協會發布的產銷數據顯示，2018年1-11月，中國汽車產銷2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%。11月國內汽車銷量為254.8萬輛，盡管環比增長了7.1%，但同比仍呈較快下滑態勢，比去年同期下降13.9%。 

      至此，中國車市已連續5個月出現銷量負增長，借此推測2018年全年負增長基本上是板上釘釘，同時這也是繼1990年以后的首次負增長。

      中汽協副秘書長師建華認為，中國汽車產業已經進入低速增長階段。由于2016年購置稅政策的刺激和拉動，透支了2017年和2018年的消費，再加上其他諸多因素的影響，去年車市的負增長也就不奇怪了。

      關于2019年汽車市場預測，乘聯會預計乘用車將處在1.2%增長的狀態。明年上半年可能還是極其艱難，到6月份國六實施之前會是個位數負增長。雖然明年有可能達到谷底，但是會逐步調整過來。乘聯會秘書長崔東樹表示：“車市總體來說算是樂觀，畢竟潛力還是巨大的，還沒有到天花板，依然有發展空間。”此外師建華亦認為：“正常情況下，2019年銷量預計增長3%左右，相對于今年狀況要好一些，因為刺激政策的透支到現在已經還的差不多了。” 

      目前，我國汽車市場正在從增量市場向存量市場轉變。車企必須從過去的“增量發展”轉向“存量競爭”，在市場蛋糕不會再變大的情況下，必然會出現“搶食”的競爭，企業需要做好面對新競爭的準備。要想在今后的市場競爭中處于有利地位，就必須不斷提升自身實力，從而獲得市場和消費者的認可。