上半年，海外補庫存帶來我國外貿(mào)好轉，但海運價格上漲、一艙難求現(xiàn)象出現(xiàn)，給外貿(mào)企業(yè)帶來壓力。

　　6月底發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，我國港口外貿(mào)貨物吞吐量22.2億噸，同比增長8.9%；港口集裝箱吞吐量突破了1.3億標箱，同比增長8.8%。記者梳理發(fā)現(xiàn)，1—5月港口集裝箱吞吐量排名前20名的港口中，九成港口實現(xiàn)該數(shù)值同比正增長。

　　外貿(mào)增長趨勢也十分明顯。從外貿(mào)數(shù)據(jù)看，1—5月，我國貨物進出口總額175042億元，增長6.3%。其中，出口99502億元，增長6.1%；進口75541億元，增長6.4%。

　　目前，全球港航業(yè)面臨運價高漲、運輸不暢的風險，尤其是紅海危機的影響持續(xù)擴散帶來不確定性。

　　中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈研究所所長王國文在接受記者采訪時表示，受紅海危機影響，當前海運集裝箱周轉緊張，歐美尤其是歐洲航線價格居高不下，預計下半年出貨旺季會加劇艙位緊張現(xiàn)象。

　　“供應鏈下游層層代理放大訂單規(guī)模，可能會造成艙位需求猛增的假象，引發(fā)運價上漲，也就是牛鞭效應。外貿(mào)企業(yè)可考慮長期合約價格，也應當理性訂艙。長遠看，未來數(shù)字化將有助于實現(xiàn)訂艙物流信息進一步透明。”王國文說。

　　前5月集裝箱吞吐量超1.3億標箱

　　7月以來，我國各港口陸續(xù)公布上半年業(yè)績報告，整體呈現(xiàn)向好趨勢。

　　今年上半年，天津港集團累計完成貨物吞吐量2.48億噸，同比增長3.1%；集裝箱吞吐量1188萬標箱，同比增長4.6%。同期，廣州港預計完成集裝箱吞吐量1220.6萬標準箱，同比增長6.3%；預計完成貨物吞吐量27777.2萬噸，同比增長1.4%。

　　記者梳理發(fā)現(xiàn)，前5個月，我國港口集裝箱吞吐量前10名分別為上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港（內(nèi)河）、北部灣港、日照港。同期，我國港口外貿(mào)貨物吞吐量前10名為寧波舟山港、青島港、上海港、日照港、唐山港、天津港、深圳港、北部灣港、蘇州港（內(nèi)河）、煙臺港。

　　從主要港口看，寧波舟山港前5個月貨物吞吐量為5.9億噸，位列第一。同期，唐山港、上海港貨物吞吐量均超過3億噸。1—5月，寧波舟山港、青島港、上海港、日照港、唐山港、天津港的外貿(mào)貨物吞吐量均超過1億噸。

　　1—5月，上海港集裝箱吞吐量2086萬標箱，繼續(xù)保持第一。此外，寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港集裝箱吞吐量均超過1000萬標箱。

　　港口吞吐量是國際貿(mào)易和全球經(jīng)濟的“晴雨表”。今年前5個月，我國貨物貿(mào)易進出口總值17.5萬億元人民幣，同比增長6.3%；按美元計價，同期我國進出口總值2.46萬億美元，增長2.8%。

　　根據(jù)海關總署公布的數(shù)據(jù)，前5個月，東盟為我國第一大貿(mào)易伙伴，我國與東盟貿(mào)易總值為2.77萬億元，增長10.8%，占我國外貿(mào)總值的15.8%。與歐盟、美國、韓國貿(mào)易總值緊隨其后。

　　在王國文看來，外貿(mào)增長原因是多方面的，當前我國與東盟貿(mào)易繼續(xù)擴大，RCEP實施讓中國與東盟國家經(jīng)貿(mào)投資往來更加密切，RCEP區(qū)域內(nèi)供應鏈重構帶來貿(mào)易增長，不僅是消費品貿(mào)易，也包括投資帶來的工業(yè)設備貿(mào)易。歐盟和美國仍然是我國第二、第三大貿(mào)易伙伴，當前歐美補庫存需求也拉動貿(mào)易增長。

　　交通運輸部規(guī)劃研究院編寫的《中國港口運行分析報告（2024）》提出，2023年，我國外貿(mào)海運量占世界海運量的比重達30.1%，較上年上升2.2個百分點。其中，礦石、煤炭、原油和集裝箱占比分別為75.4%、27.2%、24.7%和23.3%。

　　展望2024年，上述《報告》認為，地緣政治沖突引發(fā)經(jīng)濟分割和供應鏈重組影響仍然存在，預計世界海運需求將保持正增長，據(jù)英國造船和海運動態(tài)分析機構“克拉克森研究”預計海運量增長幅度在2%左右。

　　紅海危機影響延續(xù)

　　港口是全球貿(mào)易的生命線，超過80%以上的國際貿(mào)易都是通過海上運輸實現(xiàn)的，其中絕大部分通過集裝箱運輸。

　　今年上半年，港航業(yè)最大的變數(shù)是國際政治形勢變化，尤其是紅海危機持續(xù)發(fā)酵，集裝箱中轉時間、運輸時間更長，成本也更高，給全球供應鏈安全穩(wěn)定持續(xù)帶來挑戰(zhàn)。全球大宗貨物進出口主要依賴海運，一旦供應鏈體系出現(xiàn)了堵鏈、阻鏈，將對全球經(jīng)貿(mào)帶來極大影響。

　　航運價格指數(shù)直觀反映了集裝箱運價的上漲情況，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)在6月已經(jīng)比年初增加了80%，反映即期市場的運價指數(shù)增幅更大。

　　今年6月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為1769.43點，較上月平均大幅上漲30.2%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)平均值為3438.50點，較上月平均大幅上漲30.1%。

　　集裝箱各船型市場租金漲幅也較大。據(jù)英國造船和海運動態(tài)分析機構“克拉克森研究”統(tǒng)計，6月份，2750TEU（標箱）、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。

　　在王國文看來，當前運價高漲不下的最大原因是紅海危機讓航運成本大幅度提高，船公司繞行好望角增加了航程，也增加安保成本，同時集裝箱周轉時間延長，多種因素促使船公司在高成本下保持高運價。

　　浙江省海港集團、寧波舟山港集團副總經(jīng)理倪彥博在2024海絲港口合作論壇上也表示，紅海危機嚴重擾亂海上貿(mào)易通道，導致很多國家的航線變更、遠洋運輸費用上漲以及航運的延誤，船公司預估亞歐之間有效集裝箱運力減少20%以上，海外港口因為船舶集中到港造成嚴重擁堵，全球集裝箱運輸價格持續(xù)上漲。

　　原本，4—6月是航運淡季，尚未到圣誕等節(jié)日出貨季，而疫情期間“缺箱”情況也帶來集裝箱新增供給增加，甚至在去年還出現(xiàn)港口空箱堆積的現(xiàn)象，可以說當前集裝箱總量是足夠甚至是過剩的。

　　《中國港口運行分析報告（2024）》提出，受2021年至2022年高峰期大量下訂單造船的影響，2024年集裝箱運力供給將有較大增長。因此集裝箱運力過剩局面將比較嚴峻，但突發(fā)因素的影響會造成運價波動。

　　下半年歐美航線高價將持續(xù)

　　目前運力仍然供需失衡，存在一艙難求現(xiàn)象，如何看待集裝箱供需的短期和長期矛盾？

　　王國文認為，當前不是集裝箱總量不足的問題，總體看集裝箱不會出現(xiàn)短缺，而是地緣政治影響集裝箱周轉時間延長，占據(jù)了箱量和運力，帶來漲價和運力緊張。

　　交通運輸部水運科學研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心副主席張哲輝在2024海絲港口合作論壇上表示，受紅海危機帶來的船舶繞航影響，從供需來看，供給端出現(xiàn)了缺口，如果新增運力達不到這個缺口，就會引起供需的失衡，帶來的結果就是在供需失衡的情況下，運價快速上漲，5月是航運淡季，但集裝箱運價還是高企，給貨主企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)帶來了很大的壓力。

　　王國文向記者解釋道，當前雖然是出貨淡季，但因為供應鏈周轉周期延長，“原本貨物交付周期20天，現(xiàn)在大概是45天，就需要多一倍的集裝箱參與周轉，也需要多一倍的運力在海上運行。”

　　“舉例來看，如果一段時間內(nèi)，貨量少一半，但運力也少一半，就抵消了出貨淡季貨量下降的效應，仍然會出現(xiàn)運力緊張。”王國文說。

　　從具體航線看，歐地航線運價、北美行情漲勢延續(xù)。6月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)平均值分別為2607.88點、3123.84點，較上月平均分別上漲34.9%、23.1%，反映即期市場的上海港出口至歐洲和地中海基本港市場運價平均值分別為4336美元／TEU和4969美元／TEU，較上月環(huán)比分別大漲32.7%、18.0%。

　　受北美市場補庫存需求影響，當前北美航線運輸需求維持在較高水平，運力供給仍然較緊張，市場運價延續(xù)上漲走勢。6月，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)平均值分別為1391.08點、1505.62點，分別較上月平均大幅上漲32.7%、31.6%。

　　在王國文看來，7月即將迎來出貨旺季，目前紅海危機的緩解跡象仍不明朗，預計出貨高峰期疊加集裝箱周轉期延長，下半年歐美航線還會造成運力緊張現(xiàn)象，運價也很難下降。

　　外貿(mào)企業(yè)將面對更高昂的物流成本。記者此前采訪部分外貿(mào)企業(yè)了解到，目前最困擾企業(yè)的是運價上漲、艙位難訂，以及延長交期帶來的收款周期延長，這給企業(yè)帶來巨大的現(xiàn)金流壓力。目前不少企業(yè)咨詢保險賠付，也考慮和船公司簽訂長期合約。

　　“對貨主而言，需要增加供應鏈的周轉，原本到歐洲的貨物交付可能在30~40天完成，現(xiàn)在則需要2~3倍多的庫存抵消貨品在途的占用，需要相當大的資金，建議貨主充分考量下半年的運價變動因素，也可以考慮與船東簽訂長期合約。”王國文說。

　　對于中小企業(yè)而言，當貨量還不足以簽訂長期合約時，面對強勢的運費漲價情況又應當如何做？

　　一位貨代行業(yè)從業(yè)者告訴記者，貨主可以盡量多方比較，增加信息透明度，選擇可信度較高的貨代，越是面對運價高、艙位緊張情況，越要理性訂艙，不能只圖價格低，更要看訂艙效果和綜合服務。

　　王國文也認為，下半年海運行業(yè)的牛鞭效應可能會加劇。牛鞭效應指供應鏈下游需求的微小變化引起供應鏈上游供應的極端變化，這由在鏈上傳遞訂單的串行性質(zhì)和在鏈下移動產(chǎn)品的固有運輸延遲造成。

　　“實際上，集裝箱運輸需求并沒有那么多，多層級的代理層層放大訂單規(guī)模，造成貨源量猛增的假象，將放大的需求這一假象傳導至船公司，也是運價上漲的原因。近年來，港口向貿(mào)易和供應鏈服務中心轉變，也在建設數(shù)字化訂艙平臺，減少訂艙層層代理環(huán)節(jié)，未來數(shù)字化是解決牛鞭效應的最好手段。”王國文說。